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LE SYSTÈME 'ANGLAIS
On profite du block-system pour donner aux bifurcations un supplément de sécurité. C'est ainsi que lorsqu'un train est engagé sur une des deux sections convergentes.
on ne laisse pas pénétrer de train sur l'autre (excepté parfois si les deux trains ne portent que des marchandises) sans précautions particulières : le second train doit
être arrêté à l'origine de la section, recevoir un avis spécial et être prêt à s'arrêter au distant signal de la bifurcation. De même, pour les deux voies qui se coupent
re
en T (,fig. 3, Pl. VIII), on ne peut laisser s'engager à la fois dans la section AB un train allant vers C et un train dans la section CS, à moins que l'aiguille en B ne donne la direction BC' (Règles du Great Western Railway). Si un signaleur s'aperçoit, à une bifurcation, qu'il a ouvert une fausse direction à un train, il doit remettre à l'arrêt ses signaux et attendre l'arrêt complet de ce train avant de lui ouvrir la voie qu'il doit suivre. Il peut arriver aussi que, sur l'une des voies convergentes, les signaux aient été mis à voie libre pour un train, tandis .qu'il eût fallu admettre en premier un train arrivant pal l'autre voie ; dans ce cas les signaux manoeuvrés à tort sont remis à l'arrêt, mais on doit attendre l'arrêt complet des deux trains qui convergent avant de laisser passer celui qui a le pas sur l'autre. Aux bifurcations multiples, où une voie se ramifie en plusieurs branches, on installe sur le tronc commun, suivant le même principe, autant de bras qu'il y a de directions. Sur le plan de la station de Nunhead du London Chatham and Dover lly (fig. 1, Pl. VII), on voit des bifurcations doubles et triple : les home et distant signais correspondants ont deux et trois bras. Le mécanicien venant de
Londres et qui doit prendre l'une des trois directions de Greenwich, de Shortlands ou du Crystal palace, trouve
d'abord le distant triple n" 7, 12. et 18, puis le home triple 8, 13 et 19, et enfin le starting triple 9, 14 et 20;
DES SIGNAUX DE CHEMINS DE FER.
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sur les trois branches existent plus loin les advanced starting n" 10, 17 et 23. Un train venant du Crystal palace ne peut suivre qu'une seule direction : il rencontre successivement un distant 38,
un home 37, un starting 36 et un advanced starting 35. Venant de Shortlands , il peut au contraire être dirigé sur deux voies de la station : aussi trouve-t-il deux distant, 57 et 48, et deux home, 56 et 47. Le 44 est le star-
ting vers Londres pour la voie du milieu. Venant de Greenwich, le train ne peut entrer que sur la voie du milieu : il passe un distant 61 et un home élevé à deux bras manoeuvrés simultanément, 60.
Les autres signaux de la station commandent les diverses manoeuvres et la sortie des voies de garage. MANOEUVRE DES SIGNAUX.
Les signaux sont manoeu-
vrés à l'aide de leviers concentrés dans des cabines et enclenchés avec ceux des aiguilles. Les enclenchements
sont réalisés par des dispositions mécaniques variées, souvent fort ingénieuses : nous n'entrerons pas dans l'étude, longue et minutieuse, de ces dispositions, dont le principe est bien connu. Si bien combinés que soient ces appareils, leur aspect, dans les grands postes, est loin d'être satisfaisant : les
mécanismes de manoeuvre et d'enclenchement exigent l'emploi d'un très grand nombre de pièces et sont encombrants.
Il faut donner une surface considérable à un
poste quand on veut y rassembler plus de 100 leviers les agents finissent par faire bien des pas le long des lignes de leviers , quoiqu'on ait soin de grouper ceux dont ils se servent le plus fréquemment; l'effort qu'ils doi-
vent développer pour manoeuvrer une aiguille un peu éloignée est considérable, de sorte que le travail physique de ces agents est assez grand. Les appareils de commande mécanique, par l'air corn-