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LE SYSTÈME ANGLAIS
primé, l'eau sous pression, l'électricité, appareils qui commencent à être employés, paraissent plus satisfaisants, car le clavier de manoeuvre est bien moins étendu et on le fait fonctionner sans effort ; de plus, les enclenchements sont faciles à réaliser. Les postes de quelque importance sont établis pour la plupart à une assez grande hauteur, au-dessus ou à côté des rails, et de manière à ce que les agents de ces postes aperçoivent bien clairement les voies sur lesquelles ils contrôlent le mouvement. Dans les cabines latérales, des miroirs analogues aux « espions ,» fort en usage dans certaines villes, facilitent l'inspection de la ligne. Signalons
ici l'habitude de désigner la plupart des postes par des noms, plutôt que par des lettres ou des numéros : ces noms se gravent plus facilement dans la mémoire ; il est difficile de ne pas remarquer celui du poste du « trou dans le mur )1 (hole in the wall box), tandis qu'on confondra facilement le poste n° 6 et le n° 7. Souvent le nom du poste est celui de la station voisine, avec la désignation nord ou sud, est ou ouest : ces inscriptions, en très
grandes lettres, sont commodes pour les voyageurs en les avertissant de l'approche des stations. Les agents des pustes doivent vérifier si les bras suivent régulièrement les mouvements de leurs leviers. Lorsqu'un signal n'est pas facilement visible du poste qui le manuvre, on fait usage d'un indicateur qui fait connaître sa position réelle au signaleur. Cet indicateur consiste en une aiguille aimantée qui ne doit normalement occuper que deux positions, suivant que le bras du signal est effectivement à l'arrêt ou à voie libre. La sonnerie usitée en France ne serait guère applicable, vu la multiplicité des signaux de certains postes et l'emploi constant des coups de timbre pour les communications de poste à poste.
Les signaux qui sont vus à l'envers par le signaleur
DES SIGNAUX DE CHEMINS DE FER.
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donnent souvent un feu en retour pourpre ou blanc, suivant leur position. On fait même parfois usage d'indicateurs de l'état de la lampe du signal (éteinte ou allumée), indicateurs fondés sur l'établissement d'un contact électrique par la dilata-
de pièces métalliques. L'usage du gaz pour ces lampes est général partout où on peut en disposer. A la gare de Paddington (Londres) on a étudié récemment l'éclairage électrique des signaux au moyen de deux lampes à incandescence, dont une de rechange, mais on tion
paraît avoir renoncé à cette application. BLOCK-SYSTEM. - Le block-system, soit par néces-
sité, soit par la pression du Board of Trade, est devenu la règle générale de l'exploitation des voies ferrées an-
glaises. Les exceptions à cette règle sont fort rares, puisque sur 17.600 kilomètres de lignes à voie double
ou multiple, en Grande-Bretagne et Irlande, 17.328 kilomètres étaient exploités par block au 31 décembre 1891
(savoir 14.460 kilomètres sur 14.565 en Angleterre et dans le pays de Galles, 2.200 kilomètres sur 2.200 en Écosse, et 668 kilomètres sur 835 en Irlande). Le block-system existe aussi sur la plupart des lignes à voie unique d'Angleterre (6.340 kilomètres sur 7.030), souvent en addition au système du bâton-pilote. On sait que les règles du block-system peuvent être fort variables : parmi les plus divergentes, on connaît celles du block permissif et celles du block absolu. Dans le premier cas, on donne aux mécaniciens un simple avertissement à chaque poste ; si la section dans laquelle
il doit s'engager est occupée par un autre train, il peut continuer sa marche ; il est seulement prévenu par un signal de ralentissement. Un tel avis souvent répété est en pratique de faible valeur ; en outre, plusieurs trains pouvant s'engager librement dans une section, la confu-