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LE SYSTÈME ANGLAIS
sion est facile pour les agents chargés des signaux. Ce système est généralement condamné. Avec le block-system absolu, au contraire, on n'admet qu'un seul train dans une section. On a quelquefois prétendu que le block absolu était irréalisable, parce que les appareils de communication électrique peuvent faire défaut, ou bien parce qu'un train peut rester en détresse il faut bien alors que la machine de secours pénètre dans la section qu'il occupe, et on ne suspend pas l'exploitation dans le premier cas. C'est là une querelle de mots si les appareils ne fonctionnent pas, il n'y a plus de block-system ; les mécaniciens doivent être prévenus et marcher avec prudence ; quant aux secours, ils sont l'objet de règles spéciales en dehors de l'exploitation régulière. Si l'on nie la possibilité du block absolu par ces motifs, on pourrait aussi bien nier qu'il n'y ait une exploitation .à double voie, parce que des accidents ou des travaux obligent quelquefois à des services sur voie
unique.
En fait, avec le block absolu, on ne permet pas à un train de s'engager dans une section déjà occupée (sauf en cas de suppression des appareils, ou de secours), tandis que dans le système dit parfois conditionnel, on autorise normalement un train à entrer dans une section bloquée, après un intervalle de temps suffisant et en accomplissant certaines formalités, telles qu'arrêt préalable, remise de bulletins aux mécaniciens. On a souvent trouvé au block absolu un assez grave inconvénient : ce n'est pas tant l'arrêt d'un train pendant quelques minutes à un poste de signaux : le temps ainsi perdu peut être en partie regagné, parce que le mécanicien, quand il se remet en marche, est sûr d'avoir la voie libre devant lui; mais c'est surtout, sur les lignes à circulation active, la répercussion en arrière du retard excessif d'un train dans une section. Le train qui attend
DES SIGNAUX DE CHEMINS DE FER.
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l'entrée dans cette section occupe la section précédente, et empêche_ un autre train d'y pénétrer ; ces arrêts et
stationnements peuvent se reporter jusqu'à plusieurs sections en arrière : la marche des trains en serait sérieusement gênée. Le block absolu ne semble pas avoir cet inconvénient en Angleterre où il est de règle générale. Cela peut tenir
à la faible longueur des sections, mais surtout à l'usage du starting et de l' advanced starting : grâce à ces signaux, on peut garder un train en attente à l'entrée d'une section occupée, mais sans continuer à bloquer pour cela la sec-
tion précédente, l'espace entre le home et le starting et l'advanced starting formant comme une écluse entre les deux sections. Certains règlements prescrivent toutefois des précautions particulières, analogues à celles du block conditionnel pour l'entrée dans une section déjà occupée;
quand on admet un train dans une section qui est bien libre jusqu'au bout, mais au delà de laquelle existe un obstacle peu éloigné.
Dans chaque station, le point que le train doit avoir franchi, pour que la section en amont de cette station puisse
être débloquée, est fixé soit" par une consigne générale', soit par un ordre spécial affiché dans le poste des signaux. Le point peut être placé au home Signal, entre le starting et le home signal, au starting ou même au delà. Si on le recule jusqu'au starting ou au delà, un train arrêté à la station est très bien protégé, puisqu'il est couvert non seulement par les signaux de la station même, mais par le signal du poste précédent ; par contre la section est plus longtemps occupée. Si, au contraire, ce point limite est rapproché du home signal, le train arrêté n'est plus cou-
vert que par les signaux mêmes de la station. Suivant les cas, la position variera : la première disposition est adoptée pour de petites stations où les arrêts des trains sont de faible durée, surtout si la section qui les précède