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CHEMINS DE FER D'INTÉRÉT LOCAL. 74 une partie du parcours, les chemins de fer d'intérêt local que l'on pourra construire en France.
Parcours moyen des voyageurs sur les chemins de fer d'intérêt local. ;- L'étude attentive, peut-être même minutieuse à l'excès, que nous venons de faire, nous amène donc à regarder comme trop faible la valeur de
TARIFS. - FORMULE D'EXPLOITATION.
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réseaux d'intérêt local français ; mais il nous semble utile de formuler certaines observations que nous a suggérées
l'étude précédente et qui peuvent permettre de prévoir, dans une certaine mesure, le parcours moyen que feront, sur tous les réseaux, les voyageurs fréquentant, non plus l'ensemble des chemins de fer d'intérêt local français; mais une ligne déterminée. Les grandes compagnies
30 kilomètres que nous avons admise, dans notre premier
et l'État, qui est directement intéressé à leurs recettes,
mémoire, pour le parcours moyen que feront, sur tous
ont besoin de connaître ce chiffre d'où dépend l'augmentation de trafic et, par suite, de bénéfice net qu'ils peuvent attendre d'un chemin de fer d'intérêt local : c'est, en grande partie, sur lui qu'ils doivent régler les sacri-
les réseaux, les voYageurs qui fréquenteront les chemins de fer d'intérêt local français. On voit quel dissentiment
nous sépare de M. Colson, qui pense que ce chiffre de 30 kilomètres est très exagéré. Au paragraphe 11, nous avons dit que la distance à
Paris n'influe guère sur les parcours des voyageurs. Les tableaux n" 3 et 4 en donnent la démonstration ; les banlieues y sont rangées par ordre de distance décroissante à Paris, et cette distance varie dans la proportion énorme de 716 à 56 kilomètres. Si donc cet élément influait notablement sur les parcours moyens, on constaterait une décroissance très marquée dans les recettes
par voyageur. Or, il n'en est rien, et la diminution est bien faible si elle existe.
Il faut en conclure que la distancé à 'Paris n'exerce pas une grande influence sur les parcours moyens des voyageurs des petites stations situées hors de sa banlieue, les seules qui nous intéressent au point de vue de l'étude des chemins de fer d'intérêt local.
fices à accepter pour la construction et l'exploitation d'une ligne déterminée. On a vu que le parcours moyen des voyageurs en provenance ou à destination d'une station dépend surtout de trois éléments principaux : sa population agglomérée,
celle de son centre d'attraction le plus rapproché et la distance qui l'en sépare. Pour déterminer l'influence de chacun de ces éléments,
il ne suffit plus de réunir, en un seul total, les recettes de toutes les stations de chaque banlieue, comme on l'a fait dans les tableaux n" 3 et 4 ; il faut les diviser en un grand nombre de groupesdont chacun ne comprenne que des stations desservant des localités de population, à
Prévision du parcours moyen des voyageurs sur une ligne déterminée. - Nous n'aurions pas besoin de
peu près, égale et qui soient situées à des distances, à peu près, égales aussi de leurs centres d'attraction. Nous avons fait ce travail, mais comme il est très laborieux, nous ne l'avons étendu qu'a un nombre de stations assez limité. Les résultats qu'il a donnés, sont donc les moyennes de chiffres trop peu nombreux pour être con-
pousser plus loin cette étude si nous voulions seulement répondre aux critiques de M. Colson et mettre hors de
sidérés comme ayant une grande valeur ; nous les donnons sous toutes réserves, comme une première approxi-
doute les conclusions de notre premier travail qui ne
mation que de nouvelles études rendront plus satisfaisante.
visent qu'une moyenne applicable à l'ensemble des futurs
À défaut d'autre mérite, leur représentation graphique