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CHEMINS DE FER D'INTÉRÊT LOCAL.
TARIFS. - FORMULE D'EXPLOITATION.
tions de lignes qui comportent la plus faible proportion de telles stations, sont les suivantes : Blois à Tours Auray à Coutras à Bordeaux Châtellerault à Ruffec Argenton à Saint-SulTours à -Vierzon Châteaulin Poitiers à Loches à Châteauroux pice-Laurière Guéret à Saint-SébasGuéret à Bus seau Argenton Saint-Saviol à Lussac Bourganeuf à Vieilleville tien Saint-Denis au Buisson Libourne à Bergerac MonsemMiécaze à Mauriac Saint-Denis à Aurillac pron à Cahors Montluçon à Eygurande. Dans cette énumération figurent six tronçons de
réseaux d'intérêt local qui ont été construits à une époque où leurs concessionnaires redoutant, avec quelque raison parfois, les exigences des grandes compagnies, avaient à coeur de s'en rendre absolument indépendants et établissaient des gares séparées qui communiquaient diffi-
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grandes lignes et douze petites lignes dont plusieurs peuvent être assimilées à des chemins de fer d'intérêt local. Il semble donc bien établi que, pas plus pour les marchandises que pour les voyageurs, les parcours moyens du trafic que donne une localité déterminée, située à une
distance également déterminée de ses centres d'attraction, ne varient avec l'importance de la ligne d'intérêt général qui la dessert.
21. La nature des chemins de fer, pas plus que leur importance, n'influe sur les parcours des marchandises. La catégorie à laquelle appartient une ligne, n'influe pas plus que son importance sur les parcours moyens des marchandises qu'elle expédie, et il importe peu qu'elle
soit d'intérêt général ou local, pourvu qu'elle soit bien reliée aux grands réseaux. Si le passage d'une ligne à l'autre occasionnait de longs retards et des dépenses excessives, il est évident qu'il empêcherait le transit. Le trafic des marchandises de la ligne d'intérêt local se réduirait presque aux relations réciproques de ses propres stations, c'est-à-dire généralement à bien peu de chose. Comme nous l'avons dit à propos des voyageurs, tel est le cas de certains
cilement avec les grands réseaux au prix de dépenses excessives et quelquefois par camions seulement. Mais, à l'heure actuelle, ces errements sont partout abandonnés,
et il en résulte un progrès plus important encore pour les marchandises que pour les voyageurs. Les voies des deux réseaux sont mises en contact intime et l'on s'applique à réduire au minimum la durée et les frais du transbordement. Toutefois, à notre avis, il reste encore quelque chose à faire, et on devrait appliquer, pour la fixation des tarifs,
des idées analogues à celles dont on s'est inspiré pour l'installation des gares communes. Quoique l'on fasse, le transbordement entraînera toujours quelques dépenses, surtout quand il se fera entre des voies de largeurs différentes. Or nous croyons que l'intérêt des compagnies
leur commande de supporter ces frais dans la plupart des cas et de n'en pas majorer les tarifs kilométriques. Au paragraphe 41, nous chercherons à en donner la démonstration dont nous n'avons pas encore les éléments. Si les grandes compagnies adoptent ce point de vue, les chemins de fer d'intérêt local seront, pour le public,
de vrais prolongements de leurs réseaux et ne différeront des embranchements d'intérêt général que par l'application de taxes kilométriques plus élevées. Mais, ainsi que nous l'avons fait observer pour le trafic des voyageurs, cette différence de tarifs ne pourra qu'augmenter les parcours moyens des transports qui les fré-. queuteront, au lieu de les réduire, car elle aura une importance relative d'autant moindre que le parcours sur la