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CHEMINS DE FER D'INTÉRÉT LOCAL.
au lieu de 1 .!173.000.000
8.151.000
181 kilomètres,
chiffre qui figure à la statistique officielle. La majoration qui en résulte pour le parcours moyen sur le réseau d'Orléans, dépasse 25 p. 100, et il est vrai-
semblable qu'elle atteindrait 30 p. 100 si l'on tenait compte des transports qui ont emprunté trois ou quatre. réseaux, au lieu de deux. Il n'y a pas de raison pour croire qu'en moyenne, les autres réseaux ne soient pas dans des conditions analogues, car si celui de P.-L.-M. est plus grand, plus homogène et a, sans doute, relativement
moins de transit, il est probable que c'est l'inverse pour les autres réseaux, dont chacun a moins d'étendue que celui d'Orléans.
Il semble donc vraisemblable que la majoration de 25 ou 30 p. 100 qu'il convient d'appliquer au parcours. moyen des marchandises sur le réseau d'Orléans, doit être également adoptée pour le parcours moyen des six grandes compagnies qui, du chiffre de, 140 kilomètres précédemment obtenu, devrait être ainsi porté à 180 kilomètres.
On voit qu'en admettant 127 kilomètres pour le parcours moyen, sur tous rails, des marchandises qui fréquentent ou fréquenteront les lignes d'intérêt local, nous sommes resté bien au-dessous du parcours moyen des marchandises qui circulent sur l'ensemble des chemins de fer français. Cette différence semblera, sans doute, plus que suffisante au lecteur qui se reportera aux consi-
dérations que nous avons développées dans notre premier mémoire (paragraphe 26) pour démontrer qu'à ce point de vue, il y a bien peu de différence entre les deux catégories de voies ferrées ; mais, vu l'importance que cette question présente pour notre argumentation, nous allons
justifier, avec plus de rigueur la valeur du parcours
TARIFS.
FORMULE D'EXPLOITATION.
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moyen que nous avons admise pour les marchandises. Nous suivrons la même marche que pour les voyageurs. Influences gui modifient les parcours moyens. Lorsqu'on étudie la statistique détaillée des recettes des marchandises des diverses gares d'une compagnie, de celle d'Orléans par exemple, on remarque immédiatement que les recettes moyennes par tonne, et, par suite, les parcours moyens sont, en général, notablement plus forts pour les grandes gares que pour les petites stations.
Toutefois la différence est bien moindre que pour les voyageurs.
On reconnaît aussi, qu'à l'encontre de ce qui a lieu pour les voyageurs, la distance aux centres de première
importance commerciale tels que Paris, Bordeaux et Nantes, influe, au moins, autant sur les parcours des marchandises que la distance aux centres secondaires, alors même que ces derniers sont beaucoup plus voisins. C'est la conséquence naturelle de ce fait que les échanges de marchandises se font dans un rayon bien plus étendu que les transports de voyageurs, ainsi que le prouve la grande différence des parcours moyens des marchandises et des voyageurs qui sont dans le rapport de 3 à 1. Ces observations préliminaires étaient nécessaires pour
interpréter les résultats de l'étude des statistiques dont nous allons rendre compte.
L'importance des lignes d'intérêt général n'influe pas sur les parcours moyens des marchandises. Nous avons d'abord voulu rechercher si l'importance des lignes influe sur le parcours moyen des marchandises qui les empruntent, comme le pense M. Colson. Dans ce but, nous avons marqué, sur la statistique détaillée du réseau d'Orléans, les stations qui donnent moins de 10 francs par tonne expédiée, et nous avons reconnu que les sec-