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CHEMINS DE FER D'INTÉRÊT LOCAL.
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En dehors des pays industriels à population très dense, le parcours moyen des voyageurs varie donc peu d'une région à l'autre, et, par conséquent, il est facile de l'éva-
luer approximativement d'avance. Il en résulte que les études faites, à ce point de vue, pour une contrée quelconque sont, pour. d'autres, un premier renseignement qui n'est pas sans intérêt, tandis qu'on s'exposerait aux plus graves erreurs en admettant que le nombre de voyageurs par habitant est, à peu près, le même dans les diverses parties de la France, comme on l'a fait trop souvent.
18. Parcours moyens des marchandises sur les grands réseaux. - Nous allons étudier les parcours moyens des
marchandises, en suivant la marche que nous avons adoptée pour ceux des voyageurs. Nous pourrons aller plus vite parce que la plupart des considérations que nous avons développées, s'appliquent également aux deux espèces de transports. Les statistiques officielles des chemins de fer d'intérêt général français donnent 128 kilomètres comme parcours
moyen des marchandises en 1889, dernière année dont nous ayons la statistique ; mais ce chiffre est bien loin de représenter le parcours moyen que les marchandises ont réellement effectué sur des rails quelconques. D'une part, en effet, les chemins de fer d'intérêt général
comprennent un certain nombre de petits réseaux sur lesquels les parcours, forcément restreints, sont compris
entre 3'1'1,5 et 51'4. Tel est notamment le cas de la grande et de la petite Ceinture que les marchandises n'empruntent guère que pour transiter d'un réseau à l'autre. Si on laisse de côté ces petits réseaux pour ne considérer que les grandes compagnies, on obtient un parcours moyen de 140 kilomètres au lien de 128 kilomètres.
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FORMULE D'EXPLOITATION.
TARIFS.
Mais ce n'est là que la moindre des corrections dont il faut tenir compte. Ce qui fausse surtout les statistiques au point de vue. des parcours moyens, c'est ce fait, déjà signalé pour les voyageurs, mais bien autrement impor-
tant pour les marchandises, qu'une unité de transport qui parcourt D kilomètres sur deux ou sur trois réseaux, figure aux statistiques de deux ou de trois compagnies, comme deux ou trois unités différentes ayant parcouru, en moyenne,
D
ou
D
kilomètres seulement.
Pour apprécier l'importance de cette cause d'erreur, il suffit d'étudier le tableau des recettes des stations et de déterminer la fraction du trafic qui provient du transit.
Pour l'Orléans, par exemple, le nombre de tonnes expédiées ou reçues en transit pendant l'année '1889 a été de 3.318.000. Toutes ces unités figurent à la statistique
de deux compagnies, au moins, parfois de trois, alors que, n'ayant fait qu'un seul parcours, elles ne seraient inscrites qu'une fois à la statistique des chemins de fer français, si tous les réseaux étaient confondus. Pour calculer les parcours réels sur des rails quelconques, on devrait donc ne compter que pour 1/2 ou 1/3 de leur nombre ces unités de transit, suivant qu'elles ont emprunté un ou deux réseaux. Le minimum de la réduction que l'on doit faire subir au chiffre de 8.151.000 tonnes à toute distance, porté à la statistique de la compagnie d'Orléans en 1889, est donc de 3.318.000
== 1.659.000 tonnes.
Le nombre des tonnes kilométriques transportées étant de 1.473.000.000, le parcours moyen des marchandises sur le réseau d'Orléans est donc, au moins, de 1.473.000.000
8.151.000 1.659.000 Tome IV, 1893.
227 kilomètres, 6