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CHEMINS DE FER D'INTÉRÊT LOCAL.
TARIFS. - FORMULE D'EXPLOITATION.
créés par les embranchements pris comme sujets d'é-
En 33. Résultats des quatre premiers chapitres. deux cent résumé, l'étude détaillée des recettes de quatre-vingt -douze stations appartenant aux réseaux d'Orléans et de l'Ouest, a démontré la modération des valeurs que nous avons admises, dans notre premier
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tude. Ces deux observations nous semblent suffisantes pour établir que les résultats des études statistiques en question, pris dans leur ensemble, démontrent la modération de la
valeur moyenne de Z que nous avons admise pour les marchandises.
Nous nous bornerons, en conséquence, à de courtes observations sur les anomalies que présente la valeur de Z pour le trafic des marchandises des lignes dont l'étude figure dans la présente note. En ce qui concerne les autres, nous ne pouvons que nous référer aux paragraphes 19 et 21 de notre premier mémoire. Les valeurs élevées de Z que les lignes de Briançon et de Die donnent pour les marchandises, semblent tenir à la nature des régions montagneuses qu'elles traversent, bien plus encore qu'à l'importance des localités desservies. On comprend, en effet, que les pays de nature exceptionnelle dont les produits diffèrent beaucoup de ceux du reste de la France, doivent faire des échanges à grande distance pour les vendre et se procurer ceux dont ils ont besoin. La valeur très réduite de Z obtenue pour la ligne de La Mure est la conséquence de la nature de ses transports.
mémoire, pour les parcours moyens du trafic qui emprunte les chemins de fer d'intérêt local. D'autre part, les relevés relatifs à un assez grand nombre de localités desservies par le réseau du Nord a prouvé, qu'au moins dans cette région, le trafic diminue plus rapidement encore que nous ne l'avions supposé,
quand augmente la distance aux stations. Ainsi se trouvent surabondamment justifiées les prémisses d'où découle forcément notre évaluation du trafic que les chemins de fer d'intérêt local apportent, en moyenne, aux grandes lignes. L'étude directe du trafic apporté aux grands réseaux par seize lignes appartenant aux régions de l'Ouest, d'Orléans, de P.-L.-M. et de l'Est a donné des résultats bien supérieurs à cette évaluation moyenne ; mais, en tenant compte des conditions particulières à chaque ligne,
on constate que les résultats de cette étude directe se concilient bien avec notre évaluation moyenne et qu'ils tendent à la corroborer.
En effet, au paragraphe 3, on a vu que sur 135.000 ton-
nes de marchandises transportées en 1891, il y avait 133.600 tonnes de chaux, ciments et anthracites, dont 95.000 ont été expédiées à Grenoble, à 19 kilomètres seulement de l'origine de l'embranchement, et ont, par suite, donné au grand réseau des recettes exceptionnellement faibles. Les chiffres relatifs aux lignes de Gondrecourt et de Vouziers s'éloignent peu de la moyenne, l'un en moins,
l'autre en plus. Ils ne nécessitent pas d'observations particulières.
(La suite à la prochaine livraison.)