Annales des Mines (1893, série 9, volume 4) [Image 68]

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CHEMINS DE FER D'INTÉRÉT LOCAL.

TARIFS.

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FORMULE D'EXPLOITATION.

tion de trafic causée par l'habitude donnée aux popula-

de ces idées dans la différence considérable des recettes

tions d'user des stations les plus rapprochées et les plus commodes pour elles. Quoi qu'il en soit, nous croyons que cette mesure est pour beaucoup dans

des grandes compagnies et les lignes d'intérêt local. Elle

l'énorme accroissement de recettes que l'embranchement ,c1.e Roscoff a procuré au réseau de l'Ouest et qui, pour

les marchandises seules, s'est élevé à 207.000 francs en 1885 et à des chiffres bien plus élevés encore en 1888 et 1889.

Les arguments par lesquels nous avons cherché à démontrer que les. compagnies ont intérêt à réduire l'écart des prix de transport qu'on doit payer à partir des

stations des embranchements et à partir de celles des grandes lignes, s'appliquent évidemment aussi au cas où ces embranchements appartiennent à des sociétés d'intérêt local; mais alors il est plus difficile d'aboutir, parce

qu'il faut que les deux parties se mettent d'accord. En principe, chacune d'elles doit faire des sacrifices en rap-

port avec les bénéfices qu'elle en retirera et, par suite, les grandes compagnies doivent être d'autant plus généreuses qu'il s'agit de transports à plus longue distance qui leur laisseront de plus grands bénéfices. En général, on ne peut songer à l'égalisation absolue des tarifs, qui est réalisée pour les légumes de Roscoff; .mais il semble que le moins qu'on puisse faire, c'est de sacrifier le transbordement dans les tarifs communs et que souvent les grandes compagnies auront intérêt à aller au delà, en exigeant une juste réduction des tarifs sur les lignes d'intérêt local, en retour des sacrifices qu'elles auront consentis. Nous pensons qu'en étudiant chaque espèce. et en marchant avec prudence dans cette voie de concessions réciproques, les Compagnies serviront leurs intérêts, en même temps que ceux du pays.

que donnent aux grands réseaux les embranchements

apparaît au premier examen des tableaux insérés au paragraphe 5 de notre premier mémoire et au paragraphe 3 de la présente note. Sans doute cette différence s'explique, en partie, par la différence d'importance des localités desservies , mais elle. tient aussi à d'autres causes. En effet, les statistiques détaillées des stations le prouvent, l'influence que l'importance des agglomérations exerce sur .1a longueur des parcours moyens, est

beaucoup plus forte pour le trafic des voyageurs que pbur celui des marchandises. Par suite, si les embranchements ne différaient des lignes d'intérêt local que par

l'importance des localités desservies, ce serait surtout pour les recettes des voyageurs qu'éclaterait leur supériorité. Or, c'est l'inverse qui se produit et dans une mesure telle qu'on ne peut guère y voir un simple hasard. En effet, le rapport moyen des valeurs de Z que donnent, d'une part, les embranchements des grandes compagnies,

et, d'autre part, les lignes d'intérêt local, n'est que de 1,9 pour les voyageurs, tandis qu'il s'élève à 4,0 pour les marchandises. N'est-il pas naturel de penser que cette énorme supé-

riorité des premières sur les secondes, au point de vue des,recettes apportées aux grands réseaux pour le trafic des marchandises , tient , en partie, à la rapidité des transbordements et à l'égalisation plus satisfaisante des tarifs, et que les grandes compagnies ont un puissant

intérêt à faire des chemins de fer d'intérêt local des affluents aussi efficaces que leurs propres embranchements, en les faisant jouir des mêmes avantages ?

Il nous semble difficile de ne pas voir une confirmation Tome IV, 1893.

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