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TARIFS. - FORMULE D'EXPLOITATION. 158
CHEMINS DE FER D'INTÉRÉT LOCAL.
Telle est la composition du trafic qui emprunte les embranchements. -Voyons maintenant quelle est la nature du trafic qui fréquente les grandes lignes.
En premier lieu, elles desservent le trafic total des nombreuses et importantes localités groupées près de leurs stations, dans leurs zones de puissante attraction, et ce trafic total peut se décomposer en deux parties.
Les régions qui ont la bonne fortune d'être traversées par les grandes lignes, ne sont pas d'une autre essence que celles dont nous parlions tout à l'heure ; elles n'en diffèrent que par l'importance de leur richesse et des agglomérations de population qu'elles renferment. Leur trafic possible se compose donc aussi de deux parties dont l'une se ferait malgré la distance aux stations, tandis
que l'autre doit sa naissance à leur voisinage. Ces deux sortes de trafic sont de nature identique aux trafics A et B donnés par les régions que desservent les embranchements. Quelle est, pour les régions desservies par les grandes
lignes, le rapport des trafics A et B? On le sait par les résultats que donnaient, avant d'être traversées par des chemins de fer, certaines de ces régions, et c'est aussi bien pour elles que pour les contrées moins riches que le trafic A, capable de naître malgré la distance, ne dépasse pas, en moyenne, le dixième du trafic qui se produit dans le voisinage des stations. Telle est la composition du trafic que les grandes lignes transportent pour les zones qu'elles desservent très efficacement; mais elles jouent encore un autre rôle. Les régions éloignées leur envoient, par voie de terre, leurs transports les plus utiles, ceux qui sont de la nature A, et augmentent ainsi, dans le trafice total, la proportion de celui qui est de première utilité. Peut-on
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admettre qu'elles le doublent et en élèvent, par suite, la proportion du 1/10 au 1/5 du total ? Assurément non, car les régions éloignées dont il s'agit, sont beaucoup moins
importantes, moins peuplées que la zone voisine des grandes lignes et fournissent, par conséquent, beaucoup moins de trafic de toute nature. Néanmoins, pour prévenir les objections, nous concéderons qu'elles doublent la fraction A du trafic de grands réseaux et nous admet-
trons, par suite, que les 4/5 seulement du trafic des grandes lignes soient de même nature que le trafic B créé par les embranchements et que 1/5 soit formé de trans-
ports de nature A, assez utiles pour se produire malgré la distance aux stations. La comparaison de l'utilité des grandes lignes et des embranchements est ainsi ramenée à celle de l'utilité du trafic À qui se produit à des distances de 15, 20, 30 kilomètres des Chemins de fer et du trafic B qui ne se développe que dans leur voisinage. La seconde comparaison est aussi difficile que la première, et cependant nous croyons avoir fait un pas vers
le but en ramenant l'une à l'autre, parce que l'erreur que nous pourrons commettre, ne portant que sur 1/5 du total, son influence sur la conclusion finale sera divisée par 5.
La fraction du trafic des grandes lignes qui est de la nature A, peut, à son tour, être décomposée en deux parties. Parmi les voyages et les transports dont elle est formée, il y en a de tellement utiles que.si les chemins de fer n'existaient pas, ils se feraient par voie de terre, Gomme il y a 50 ans. On ne peut évaluer exactement le quantum de ces transports, mais on acquiert la conviction qu'il est grand lorsqu'on remarque que le tonnage transporté sur les routes nationales en 1851, époque du premier recensement de la circulation, était égal au 1/7 du tonnage que transportent actuellement tous les die-