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CHEMINS DE FER D'INTÉRÊT LOCAL.
importants qu'elles et, d'autre part, si la brièveté des parcours réduit les économies que les embranchements permettent de réaliser, elle réduit aussi les recettes qu'ils encaissent et, pour que le rapport des économies directes aux recettes soit aussi élevé pour un embranchement que pour une grande ligne, il suffit que le rapport des tarifs soit égal au rapport des prix de revient partiels de transport, ce qui se produira dès que les lignes d'intérêt local seront régies par des conventions rationnelles; nous l'avons démontré. Pour ces deux raisons, nous avons soutenu une thèse bien éloignée de celle de M. Colson et, dans notre premier mémoire, nous avons admis 2,5 pour rapport moyen de l'utilité totale des chemins de fer d'intérêt local à leur recette, le chiffre correspondant étant de 3,0 pour les grands réseaux. L'opinion si différente, exprimée par M. Colson, nous a amené à faire une étude complémentaire, dont nous allons indiquer le résultat. Nous continuerons à employer des chiffres, parce que, même dans les questions où ils ne peuvent prétendre a la certitude, ils donnent le seul moyen que nous connaissions de préciser la pensée et rendent possible une critique vraiment profitable. Comment, en effet, sans chiffres, qualifiera-t-on l'utilité d'un transport? On pourra dire qu'elle est faible, médiocre, grande ou énorme ;
mais ces mots vagues n'ont pas exactement le même sens pour tous les lecteurs et ne permettent pas de formuler des conclusions pratiques. Il est, d'ailleurs, bien entendu que les chiffres que nous indiquerons, ne prétendent nullement à l'absolu et représentent, en quelque sorte, le centre de gravité des valeurs probables, le point qui nous semble avoir autant de chances de pécher par excès que par défaut.
Ces réserves faites, nous allons rechercher de quels éléments se compose, d'une part, le trafic des embran-
TARIFS. - FORMULE D'EXPLOITATION.
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chen-ients, d'autre part, celui des grandes lignes, et nous étudierons l'utilité de ces divers éléments.
58. Nature du trafic des grandes et des petites lignes. Une population située hors de la zone de puissante attraction des grandes lignes leur fournit cependant un certain trafic par l'intermédiaire des voies de terre. Elle importe ainsi les objets de première nécessité et échange, dans les deux sens, les marchandises ayant assez d'utilité ou de valeur pour que la dépense et les incommodités du camionnage n'en empêchent pas le transport. Nous avons vu que le trafic que donnent ainsi aux chemins de fer les populations qui en sont éloignées, n'est qu'une très faible fraction de celui qu'elles leur fourniraient si elles étaient convenablement desservies. Pour les régions dont la distance aux grandes lignes motive la construction d'embranchements, il est constant qu'on ne peut pas évaluer cette fraction à plus de 1/10, en moyenne, ce chiffre étant un peu fort pour les voyageurs et un peu
faible pour les marchandises. Nous désignerons par A la nature de ce trafic qui se fait malgré la distance. Si l'on construit un embranchement qui desserve bien les régions en question, il aura un premier effet : il
amènera à la grande ligne la plus grande partie du trafic A, pour laquelle il procurera au public une éco-
nomie égale à la différence des dépenses par la voie nouvelle et par la voie de terre. Bien que cette économie ne
soit pas sans importance, nous la négligerons en présence d'avantages de plus grande valeur. Le second effet de l'embranchement sera de donner au trafic de la région qu'il desservira l'activité totale que peut développer le voisinage des chemins de fer, c'esta-dire de créer un nouveau trafic B qui 'n'existait pas auparavant et qui forme les 9/10 du trafic possible, puisque le trafic préexistant A n'en était que le 1/10.