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CHEMINS DE FER D'INTÉRET LOCAL.
TARIFS. - FORMULE D'EXPLOITATION.
premier établissement, c'est-à-dire moins que n'ont pro-
Par des déductions que nous ne voulons pas répéter ici, on déduit logiquement de cette hypothèse que l'on peut évaluer au triple de la recette brute la valeur des avantages de tout genre que les grands réseaux procurent au pays, en sus des bénéfices nets d'exploitation.
duit, en moyenne, les capitaux placés en France et à l'étranger depuis l'origine des chemins de fer. Si l'utilité des voies ferrées n'était réellement formée
que de ces deux éléments, elle ne surpasserait donc celle des placements les moins avantageux pour le pays, par exemple de ceux qui sont faits à l'étranger, que de la valeur des économies de transport. Or nous croyons avoir démontré que cette valeur ne peut pas excéder sen-
siblement la moitié de la recette brute, c'est-à-dire 600 millions par an ; soit, au plus, 1/40 de la production
nationale. On n'arriverait guère qu'an 1/20 si, contraire-
ment à ce que nous croyons établi, on acceptait, pour ces économies, l'évaluation de notre contradicteur.
Peut-on vraiment admettre qu'une cause de si faible importance ait produit les résultats considérables qui frappent les yeux? L'opinion générale attribue aux chemins de fer une très large part dans le développement étonnant de prospérité qui s'est produit depuis qu'on a commencé à les construire; elle admettra difficilement que leur effet se mesure par un chiffre si modeste, car c'est relativement bien peu de chose qu'une plus-value de 1/40 ou même de 1/20 dans la production nationale. Des écarts beaucoup plus importants se produisent d'une année à l'autre, par suite des variations qu'éprouvent la valeur des récoltes et l'activité de l'industrie et du commerce , même en dehors des grandes crises. Dans notre premier mémoire, nous avons recherché quelle valeur il faut assigner aux avantages produits par les chemins de fer pour expliquer leurs effets et, dans
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Cette appréciation vaut ce que vaut l'hypothèse de M. Picard, dont elle est la conséquence forcée et dont il est impossible de démontrer péremptoirement la justesse ou l'erreur. Sans lui attribuer une valeur absolue qu'elle ne saurait avoir, nous sommes d'autant plus porté à la croire modérée qu'elle est inférieure aux évaluations de MM. de Freycinet et Krantz et concorde complètement avec celle de M. Varroy. D'après M. Colson, l'utilité totale des grandes lignes
serait deux à trois fois moindre que nous ne l'admettons avec ces divers auteurs. Le désaccord entre nous est donc considérable sur ce point ; il l'est plus encore au sujet des petits embranchements dont l'étude est le but principal de notre travail. Nous allons le préciser.
57. Utilité des petits embranchements. - On l'a vu,
pouvait attribuer à ces voies de communication le tiers, au moins, de l'augmentation qui s'est produite, depuis
M. Colson pense qu'en dehors du bénéfice net d'exploitation, les chemins de fer ne produisent guère que des économies de transport qui profitent directement à l'expéditeur ou au destinataire, qui influent sur sa décision et que, pour préciser, nous avons appelées économies directes et reconnues ; il estime d'ailleurs et a voulu démontrer que les économies réalisées sur de faibles parcours sont peu importantes et, de ces deux propositions, il a tiré logiquement la conclusion que les embranchements ne peuvent pas rendre de grands services au public. On sait déjà que les deux prémisses de ce raisonnement nous semblent inexactes. À notre avis, les chemins de fer, grands ou petits, produisent des avantages abso-
trente ans, dans la valeur de la production nationale.
lument distincts des économies de transport et plus
ce but, nous avons admis, d'après M. Picard, que l'on