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ÉTUDE THÉORIQUE ET PRATIQUE
les machines possédant plus de deux cylindres et de chaudières à plus haute pression que celles des ma« chines ordinaires. « Le nombre et la disposition des cylindres à employer, ainsi que l'usage d'un appareil de démarrage automa-
tique, sont des questions d'espèce. » On voit que les conclusions du Congrès sont plutôt favorables à l'application du système compound aux locomotives. La croyance que le système compound est avantageux pour les locomotives n'est pas universelle. On a objecté que ce système est économique seulement pour une machine fournissant un travail constant et que les locomo-
tives compound ne doivent donner qu'une économie insignifiante, en raison du travail variable qui est demandé à ces machines. Pour ce qui est des facilités de démarrage, de la Stabilité des machines, de la diminution des effets dus au laminage de la vapeur et de la diminution des condensations dans les cylindres, il y aurait, semble-t-il, peu de différence entre les locomotives ordinaires et les compound. Enfin, l'économie de combustible réalisée dans ces dernières serait compensée par les difficultés d'entretien, provenant de la complication mécanique, et les dépenses supplémentaires de graissage. Les recherches théoriques et pratiques les plus importantes de toutes celles qui ont été entreprises sur la locomotive compound sont dues à MM. Mallet, Borodine (So-
ciété des ingénieurs civils, 1886), Worthington (Institut des ingénieurs civils de Londres, 1888), et Henry, ingénieur en chef de la traction du chemin de fer Paris-Lyen. M. Borodine a appliqué à l'étude des locomotives la méthode expérimentale de Hirn. Ses principales conclusions sont les suivantes : La marche en compound a procuré incontestablement une économie de vapeur et de combus-
tible de 15 à 20 p. 100 en service ordinaire, mais qui.
DES LOCOMOTIVES COMPOUND.
varie considérablement avec les conditions de marche de la locomotive. L'économie de vapeur du système com-
pound permet de remorquer des trains plus lourds, pourvu que l'adhérence et la puissance de traction ne fassent pas défaut. On peut affirmer, finalement, que l'emploi des machines compound est exceptionnellement avantageux. D'après M. Worthington,- on peut arriver, avec les .machine s compound, à une économie de combustible moyenne de 18 p. '100.
A la compagnie du Nord, des expériences très complètes ont été faites, en service courant, sur des locomotives compound (Notes de MM. Pulin et du Bousquet, dans
la Revue générale des chemins de fer, années 1887 et 1892). Il résulte de ces expériences qu'il y a, avec le système compound, une économie notable de combustible,
que la consommation de graissage n'est pas très supérieure à celle des locomotives ordinaires e-t que les frais d'entretien sont moindres. Cette dernière conclusion paraît, il faut l'avouer, quelque peu surprenante. En résumé, l'application du système compound aux locomotives a fait de très grands progrès dans ces dernières années. Il est démontré que ce système est avantageux. Mais on n'a pu, jusqu'ici, préciser d'une façon bien nette les motifs et l'étendue de cette supériorité. Nous pensons qu'on peut y parvenir en appliquant à l'étude des locomotives compound la théorie mathématique des machines à vapeur dont nous avons fait riG1-naître le résumé dans les Annales des Mines (livraison de juin 1893). Le présent mémoire a pour but de donner un exemple de cette étude.