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ÉTUDE THÉORIQUE ET PRATIQUE
diagrammes qu'il a publiés dans la Revue générale des chemins de fer (juin 1892, Pl. 37). J'ai pu ainsi comparer les diagrammes théoriques et les diagrammes réels. La marche que j'ai étudiée en détail dans les paragraphes précédents est à peu près identique 'à celle des n" 11, 12 et 13 du tableau de la page 335 de la _Revue des chemins de fer,' les admissions et la vitesse sont les mêmes. La fig . 9 (Pl. II) permet de saisir les différences entre le diagramme théorique et les diagrammes réels. Le premier est en traits pleins, le n° 11 en ponctué, le n° 12 en traits ponctués séparés par des points, le n° 13 en pointillé. On voit que le diagramme théorique ne diffère pas plus de chacun des autres qu'ils ne diffèrent entre eux, bien que ceux-ci se rapportent à des marches identiques. Je dois aussi à l'obligeance de M. du Bousquet d'avoir pu faire une expérience de consommation d'eau sur une
des nouvelles locomotives compound en service sur le Nord. Avec M. Collin, inspecteur de la traction, qui a bien voulu non seulement m'accompagner, mais encore
DES LOCOMOTIVES COMPOUND.
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Le tonnage du train était de 200 tonnes environ (non compris la machine).
Nous avons noté la pression au réservoir intermédiaire et les crans d'admission aux cylindres à haute et à basse pression, autant que possible, toutes les fois que le mécanicien les modifiait. Enfin, M. Collin a mesuré à Aulnoye, à Saint-Quentin et à Paris les hauteurs d'eau dans
le tender. On s'était arrangé de façon que la hauteur d'eau au tube de niveau de la chaudière fût la même à l'arrivée qu'au départ, à un centimètre près, correction -dont il a été tenu compte. La dépense réelle d'eau a été la suivante D'Aulnoye à Saint-Quentin De Saint-Quentin à Paris
4-3,470 11m3,360.
A l'aide des observations faites sur la vitesse, la pression au réservoir intermédiaire et les crans de marche, j'ai calculé théoriquement la dépense d'eau. Elle est donnée, à chaque instant, par les ordonnées de la courbe
ii, Pl. H) qui, pour être ramenées à une
m'aider à prendre les notes dont j'avais besoin, nous
A'B'
avons accompagné, le 6 octobre 1893, la machine n°2124 remorquant le train rapide n° 122 d'Aulnoye à Paris.
multipliées par 6/10 ("). Pour avoir la dépense entre deux
D'après l'horaire, le train n° 122 part d'Aulnoye à 3 heures 7 minutes du soir et arrive à Paris à 6 heures. Il n'y a qu'un arrêt intermédiaire de 4 minutes à SaintQuentin. La distance d'Aulnoye à Paris est de 215m,6. La marche du train 122 du 6 octobre est représentée par la courbe AB de la fig 11 (Pl. Il) dans laquelle l'axe des abscisses est l'axe du temps compté en minutes et l'axe des ordonnées celui des vitesses comptées en kilomètres à l'heure. 'On voit que la vitesse a atteint et dépassé 100 kilomètres à l'heure sur les pentes de 5 millimètres de Busigny à Saint-Quentin et de Survilliers à .
Saint-Denis.
(fig.
échelle comparable à celle des abscisses, doivent être moments quelconques, il faut mesurer la surface comprise entre la courbe A'B', l'axe des abscisses et les ordonnées correspondant à chacun de ces instants. Nous obtenons ainsi les résultats ci-après (*) En effet une ordonnée de 100 millimètres représente 1 kilogramme de dépense par seconde; il faut multiplier cette ordonpour qu'elle représente 1 kilogramme de dépense née par 100
par minute, étant admis que la même unité, le millimètre, mesure une minute sur l'axe des abscisses et 1 kilogramme sur l'axe des ordonnées.