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652 ESSAIS COMPARATIFS FAITS A LA Ci° D'ORLÉANS
sont contenus dans cette note, dans les tableaux qui la suivent et clans les figures de la Pl. XIII. Ces expériences comparatives de traction ont été faites sur la locomotive n° 332 à quatre distributeurs et sur la locomotive n°337 à distribution ordinaire, et avec 24 trains entre Paris et Orléans et retour (profil fig. 3, PI. XIII). Afin d'être certain que les deux wagons dynamomètres donnaient les mêmes indications, on les a attelés pour essai comparatif aux trains 19 et 14 le 27 septembre, et, les indications relevées ont été semblables dans tous les points du parcours. Néanmoins, pour ne laisser subsister
aucun doute dans les résultats, les wagons dynamomètres ont été attelés alternativement à la machine
n° 332 et à la machine n° 337. Les chefs machinistes et les machinistes ont fait les trains 19, 14, 5 et 28, tantôt avec la locomotive n° 332 et tantôt avec la locomotive n° 337. Les indicateurs Martin ont été également changés tous les jours de machine. Le combustible employé a été de même nature pendant toute la durée des expériences. On comptait le nombre de sacs au départ et à l'arrivée de chaque train ; différence donnait la quantité de combustible dépensé pendant le trajet. La quantité de combustible pour l'allumage et la mise en réserve a été la même pour les deux machines. Pour établir les dépenses d'eau, on a mesuré la hauteur d'eau dans la caisse du tender au moyen d'une
SUR DES LOCOMOTIVES.
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par des agents du service du matériel et du service des machines.
Les tableaux 1 et 2 ci-joints donnent les relevés des conditions de marche, les dépenses d'eau, de charbon, etc.
Le tableau n° 1 donne les dépenses d'eau ainsi que la marche suivie pour les déterminer. Le tableau n° 2 donne 1° Le tonnage exact en 100 tonnes kilométriques pour
chaque train. Pour l'établir, on a pris les numéros de toutes les voitures composant le train ; aux poids vides des véhicules relevés dans le carnet du matériel, on a ajouté le poids des voyageurs à raison de 80 kilogrammes
pour chacun ainsi que celui des bagages. (Le nombre des voyageurs et le poids des bagages ont été donnés par la gare de Paris). 2° La consommation de charbon Cette consommation a été déterminée en ajoutant à la dépense pendant le trajet un poids de 250 kilogrammes de charbon, afin de tenir compte de la différence de chargement du foyer au départ et à l'arrivée des trains (*) 3° La dépense totale d'eau
Dans les dépenses totales d'eau on n'a pas déduit les arrosages de combustible ni les amorçages d'injecteurs, on a déduit pour la marche à contre-vapeur 30 litres par kilomètre (*).
4° Les dépenses d'eau et de charbon par chevalvapeur et par heure ainsi que l'eau vaporisée par kilogramme de combustible. Le cheval-heure n'a été compté
règle graduée avant le départ et à l'arrivée de chaque train ; on a relevé également la hauteur d'eau dans les tubes de niveau d'eau et la pression correspondante de la chaudière. Le nombre de seaux d'eau employés pour l'arrosage et le nombre d'amorçages des injecteurs
que pour le travail correspondant à l'effort obtenu au cro-
ont été également notés. Toutes ces opérations ont été contrôlées simultanément
été tenu compte de la dépense de vapeur pour la pompe de compression ni des pertes de vapeur pour les soupapes de sûreté.
chet de traction du tender sans tenir compte du travail absorbé par la locomotive et le tender, c'est pourquoi la dépense par cheval-heure est si élevée. Ce tableau con(*) Dans les consommations d'eau et de charbon, il n'a pas