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THÉORIE DE LA STABILITÉ DES LOCOMOTIVES
THÉORIE DE LA STABILITÉ DES LOCOMOTIVES
En sorte que le mouvement d'une locomotive autour de d'une son centre de gravité ne se compose réellement que
de garde et les boîtes à graisse. Ces réactions sont de nature complexe.. et peuvent se diviser en trois compo-
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oscillation du bâti sur les ressorts et d'une rotation de l'ensemble de la machine autour d'un axe vertical. Cetterotation est simple, s'il n'y a pas de jeux- entre les essieux et le bâti. Dans le cas contraire, c'est-à-dire en pratique,. la rotation du bâti peut être différente de celle du train d'essieux.
Nous avons étudié dans la première partie de ce mémoire les oscillations du poids suspendu. Nous nous occuperons maintenant du mouvement de lacet. Considérons d'abord la rotation du bâti seul autour de l'axe vertical passant par le centre de gravité. Il suffit, à le
cet effet, d'introduire parmi les forces agissant sur bâti les réactions que les essieux exercent sur lui par l'intermédiaire des boîtes à- graisse et des plaques de garde ou glissières. En dehors de ces réactions, les forces extérieures donnant lieu à un mouvement de rotation autour d'un axe vertical se réduisent aux efforts exercés Quant à la par la vapeur sur les plateaux des cylindres. autres réactions du tender et résistance du train et aux n'en tiendrons compte que du train sur la machine, nous plus tard. 0, Soient II le moment d'inertie du bâti de la locomotive;
l'angle que fait le plan médian avec le plan vertical passant .par l'axe de la voie; et N, le moment des forces extérieures. L'équation du mouvement de rotation est :
santes distinctes, qui proviennent 10 De l'action de la vapeur sur le piston, et de là sur le bouton de manivelle 2° De l'effet des masses en mouvement relatif; 3° De la résistance qu'oppose la voie aux mouvements latéraux. 11.
Étude des forces provenant de l'action de la vapeur et de celles des pièces en mouvement relatif. Locomotives â cylindres extérieurs.
La pression effective, Po, de la vapeur agissant sur le piston est employée à faire tourner les roues motrices, à communiquer l'accélération aux masses en mouvement relatif et à vaincre les résistances passives du mécanisme. (frottements dii piston et de sa crosse, du tiroir et des articulations). Si ces deux dernières causes de dépense de force n'existaient pas, la 'pression Po serait transmise intégralement à la crosse du piston, où elle se décomposerait en une force verticale appliquée à la glissière, Po tg et en une force dirigée suivant la bielle motrice, Po cos (?,.
Cette dernière, appliquée au bouton de manivelle, se
répartirait à son tour entre là boîte à graisse, le point de contact de la roue avec le rail et la bielle d'accouplement, s'il en existe. Pour tenir compte des résistances passives, il faudrait
multiplier la valeur de la pression par un coefficient
(120
= N.
inférieur à l'unité, car elles déterminent une perte sèche
Comme nous l'avons dit, les forces qui entrent dans le calcul de N, et dont l'étude préalable est nécessaire, se
les
composent des efforts exercés par la vapeur sur plateaux des cylindres, et des réactions entre les plaques
de travail. On peut donc faire abstraction de ces résistances en supposant implicitement qu'on a introduit ce coefficient de réduction dans le calcul une fois pour toutes.
La force d'inertie des pièces mobiles modifie la répar-