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THÉORIE DE LA STABILITÉ DES LOCOMOTIVES
d'action de la vapeur. N acquiert des Valeurs importantes,
surtout dans les locomotives à cylindres extérieurs et dépend essentiellement du timbre des chaudières.. Or, la tendance générale, pour augmenter la puissance des machines et aussi leur rendement, est d'augmenter ce timbre ; on diminue du même coup la stabilité. Pour la conserver bonne dans les locomotives à cylindres extérieurs, il faut forcément limiter le timbre des chaudières, et l'emploi
des hautes pressions n'est pratiquement réalisable, au seul point de vue de la stabilité (car d'autres raisons
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et qu'il y a une composante verticale Y, dont la valeur est : .
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Y =-- X tg z = X.
En outre, pour que la roue puisse tourner, le boudin frottant sur le rail, elle doit vaincre une force de frottement, f'R, dont la composante verticale est
-y1=fRcosi=rX. Ainsi le contact du boudin avec le rail produit une
militent également en faveur de cette thèse), qu'avec des locomotives à cylindres intérieurs ou, mieux, des locomotives compound, ou encore des locomotives à bogie, car nous verrons plus loin que les bogies atténuent et même
réaction verticale, Y dont la valeur est
parviennent à supprimer les réactions exercées sur la
La valeur de X est d'autant plus grande que le coefficient d'adhérence, f, est plus grand et la valeur de Y Y/ augmente quand f', coefficient de frottement du boudin sur le rail, augmente. Ordinairement les deux coefficients f et f' sont les mêmes; il n'en est plus ainsi lorsque les boudins des roues sont graissés, ce qui a lieu parfois ; f' est alors beaucoup plus petit que f, et la force Y
voie; dans ces dernières machines, les cylindres peuvent alors être extérieurs. La présence de H, poids de la machine, dans l'expression de X, comme aussi dans celle qui donne la valeur du choc au moment du contact (§ VII), montre combien est désastreuse l'augmentation du poids des machines à grande vitesse, l'action désorganisatrice exercée sur la voie étant proportionnelle à H.
Il est à remarquer que X n'est que la. projection horizontale de la réaction du boudin sur le rail. Un
boudin de profil normal présente ordinairement une inclinaison de no. G.
par rapport à la verticale. Il est
probable que la réaction R du boudin sur le rail (fig. 6) s'exerce normalement aux surfaces en contact, d'où il résulte que : X
cos t
Yi, tendant à soulever la roue, et
Y ± Y1 = X (f' 4- tg i).
est notablement diminuée.
Lorsque la valeur de Y --H Y1 est plus grande que le poids de la roue et de sa charge .(mesurée par la tension p, la roue se met à monter sur le rail du ressort), P et peut dérailler. Mais il faut un certain temps pour que la jante du boudin vienne affleurer au niveau supérieur
du rail, et le déraillement n'a réellement lieu que si, pendant cette durée de l'ascension du boudin, on a
YAinsi, + >pour P que le déraillement puisse se produire, il faut deux conditions principales
I° Qu'il y ait .coïncidence entre le moment où le boudin de la roue entre en contact avec le rail, en produi-