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THÉORIE DE LA STABILITÉ DES LOCOMOTIVES
THÉORIE DE LA STABILITÉ DES LOCOMOTIVES.
sant la réaction Y ± Y1 et le moment où la charge totale Y1; p est plus petite que Y de la roue P p < Y ± Y1 subsiste un temps 20 Que l'inégalité P suffisant pour que le boudin ait le temps de monter sur Je rail. C'est cette dernière condition qui doit se produire le plus rarement, car Y 4- Yi diminue très vite, et P p
la nature de ce jeu. Nous allons étudier cette question
augmente très vite également, d'autant plus vite que, à mesure que la roue s'élève, le ressort se comprime, et P augmente de ce seul fait, indépendamment de l'action du poids suspendu. Mais elle peut être facilitée par des causes étrangères, par exemple par mie dénivellation brusque de la voie, car, lorsqu'une roue tombe, même d'une hauteur excessivement faible, elle cesse d'adhérer au rail sur une certaine longueur, d'autant plus appré-
certain déplacement transversal. Dans les machines à voyageurs à deux essieux couplés, les essieux moteurs n'ont aucun jeu ; les essieux porteurs en possèdent toujours et sont munis, d'habitude, de plans inclinés. Dans
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ciable que la vitesse est plus grande. Quant à la possibilité d'avoir Y ± Y1 > P
p, elle est certaine, tout au moins pour un grand nombre de types de locomotives, qu'il n'est pas dans notre intention d'énu-
mérer ici. Avec une bonne adhérence, f =
f' = -5, la va-
leur X peut atteindre 7.000 à 8 .000 kilogrammes (quelquefois
davantage), et la valeur Y ± ,Y1, 2.500 à 3.000 kilogrammes. Or, la charge totale P p peut, comme nous
l'avons vu dans notre mémoire sur les oscillations des ressorts, se réduire à p, poids propre de la roue, variant de 1.000 à 1.500 kilogrammes. Il résulte de ce qui précède que c'est lorsque l'adhérence est bonne qu'il y a le plus de tendance au déraillement. Cette tendance est fort diminuée par le graissage des boudins, ce qui a pour effet d'abaisser le coefficient f ' .
Ce que nous venons de dire s'applique principalement aux machines dont l'empattement rigide comprend tous les essieux. Lorsque l'essieu d'avant présente un jeu par rapport au bâti, la façon dont il se' comporte varie avec
-dans le paragraphe suivant. X.
Influence des jeux des essieux.
Ordinairement, les essieux d'une locomotive restent toujours parallèles, mais il y a des jeux qui permettent un
les machines-à trois essieux, tous moteurs, l'essieu d'avant est souvent muni de plans inclinés. Les divers jeux sont, en résumé, les suivants
Jeux des fusées dans les coussinets, toujours très faibles, 2 à 3 millimètres, quand il y des plans inclinés; quand il n'y en a pas, ils peuvent atteindre 5 à 6 millimètres; Jeu des plans inclinés, dont l'inclinaison est de -
10'
de
15e
Il peut atteindre de 15 à 20 millimètres de chaque
côté et permet, par suite, un déplacement relativement considérable du centre de l'essieu par rapport à l'axe de la locomotive. Les surfaces frottantes sont graissées et nous admettrons que le coefficient de frottement, le même
que celui des coussinets sur les fusées, est d'environ
20°
Lorsque le bâti d'une locomotive prend un mouvement
de rotation autour de son centre de gravité propre, il peut se faire, si un essieu a du jeu, que le bâti n'entraine pas cet essieu dans son mouvement. Cela arrivera si la résistance à vaincre pour déplacer l'essieu est plus grande que la résistance à vaincre pour déplacer le bâti sur l'es sieu. Il faut donc comparer ces deux résistances.