Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
THÉORIE DE LA STABILITÉ DES LOCOMOTIVES
358
THÉORIE DE LA STABILITÉ DES LOCOMOTIVES
valeur positive importante. Par conséquent, le maximum de /F est égal au maximum de N. En pratique, il suffit que le moment de la force de frottement des tampons soit au moins égal à la moyenne de N. Dans le cas pris comme exemple, il suffit donc qu'on ait : /F = 2.500; d'où F = 625 kilogrammes. Pour un 1
coefficient de frottement entre tampons de.7, cette valeur
de F correspond à un serrage de : 5 X 625 , 3.125 kilogrammes, inférieur au serrage de 5.680 kilogramme,s- que nous avons admis. Pour un coefficient de frottement de 10
qui est, pensons-nous., beaucoup plus près de la réalité
que le premier, la valeur limite de F correspond à un serrage de 6.250 kilogrammes, un peu plus grand que le ,serrage admis. Ainsi, dans ce cas, l'action des tampons n'aurait qu'une efficacité incomplète ; le mouvement de lacet de la machine serait intermédiaire entre les mouvements représentés par les courbes des fig . 2, Pl. V.
et 1, Pl. VI. On peut conclure, en résumé, que le serrage des tampons exerce un effet salutaire sur le .mouvement de lacet de la locomotive, mais qu'il peut se présenter telles circonstances on ce serrage n'a plus qu'une efficacité restreinte. On aurait donc tort de compter uniquement sur ce moyen pour rendre stables des locomotives-qui, comme celle prise comme exemple dans les deux précédents paragraphes, ne le sont pas par elles-mêmes. XIX.
Comparaisor entre quelques types de locomotives.
J'ai cru devoir entrer dans les longs développements qui précèdent pour bien montrer qu'on peut faire l'étude
359
complète du mouvement de lacet des locomotives et des conséquences qu'il entraîne au point de vue de la stabilité des machines et de la voie. La place nous manque pour étudier en détail d'autres types de locomotives. Du reste,
cette tâche revient, à juste titre, aux ingénieurs de la traction qui seront curieux de connaître l'allure réelle de leurs locomotives. Nous nous bornerons à donner quelques résultats sur la
stabilité des trois types de machines représentés par les silhouettes des fig . 2, 3 et 4, PI. VI. La locomotive de la fig . 4 est celle étudiée dans les paragraphes précédents. Nous avons reconnu que cette locomotive peut, dans certaines circonstances, exercer sur la voie,. par l'intermédiaire de son premier essieu moteur rigide, placé à une certaine distance en avant du centre de gravité, des chocs et des réactions très considérables. Elle n'a donc pas une stabilité suffisante et cela tient principalement à la position du premier essieu moteur
rigide. Plus cet essieu serait reporté vers l'arrière, plus la machine serait stable. Cette conclusion, relative aux machines à essieux moteurs centraux et à essieux porteurs aux extrémités n'est pas neuve; elle a été démontrée pratiquement par les expériences effectuées en 1889 sur l'initiative de la Ci° Paris-Lyon-Méditerranée. Elle se trouve expliquée par notre analyse. L'infériorité de ces machines ne tient pas uniquement, comme on l'a avancé quelquefois, à ce que les cylindres sont extérieurs et placés en porte-à-faux à l'avant du premier essieu ; car cette position des cylindres à l'avant
n'a pour effet direct .que d'augmenter les oscillations de l'avant de la machine dues aux réactions des têtes de bielle sur les glissières ; or, ces oscillations n'ont qu'une faible importance par rapport à celles dues aux inégalités de la voie.
Le moment N des efforts exercés sur les longerons est