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NOTE SUR LA TRACTION ÉLECTRICE
duit de la masse du train par l'accélération à réaliser, et fournir en sus du travail qui entretiendrait le mouvement uniforme un travail égal à la demi-variation de force vive.
C'est lors des déMarrages que ce travail supplémentaire a le plus d'importance. Il revient au même de démarrer vite ou lentement, sous le rapport de la force vive gagnée par le train ; cela ne revient pas au même ad point de vue de l'énergie électrique dépensée, à cause des variations
de rendeMent des moteurs, des glissements,. etc. Les expériences de M. Knox ont montré, comme nous le verrons plus loin, que tel démarrage d'automobile, qui, sur un tramway, absorbe 307.000 joules s'il est fait en 9,5 secondes sur un espace de 25,9m, n'en absorbe que 222.000 s'il est fait. en 12 secondes, sur 45,72m. Quoi qu'il en soit, c'est une nécessité pratique de démarrer promptement ; on sera donc conduit à donner à l'effort_ moteur, lors des démarrages, une valeur voisine du maximum possible eu égard à l'adhérence. Ce maximum est le produit du poids adhé-
rent par le coefficient d'adhérence f: pour une voiture à adhérence totale, sans remorque; il est donc 1.000;f kilogrammes par tonne. Si une telle voiture, pesant 10 tonnes en charge, est équipée avec deux moteurs, pouvant donner chacun, au démarrage, un effort de 800 kilogrammes à la jante des roues, le plus grand effort réalisable atteindra 10.000.f kilogrammes toutes les fois que f sera inférieur à 0,16 ; si/ s'élevait au-dessus de 0,16, il conserverait la
valeur maximum de 1.600 kilogrammes. Pour un état moyen du rail, .si f
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PRISE DE COURANT AÉRIENNE
maximum. La vitesse a fréquemment à varier ; toutes les fois qu'elle doit croître, il faut ajouter à la force qui entretiendrait le mouvement uniferme une force égale au pro-
0,1, l'effort réalisable au démarrage 100
de cette voiture est 1.600 kilogrammes ; c'est 12 fo ou environ 8 fois, l'effort normal de traction, en admei-
tant pour ce dernier là; valeur de 12 kilogrammes par tonne. Si le poids adhérent ne valait que la moitié du poids total, soit que l'automobile n'étit qu'un essieu moteur, soit qu'elle traînât une remorque, l'effort maximum ne pourrait, avec f 0,1, valoir plus de 4 fois l'effort normal.
Quant à la puissance de traction, si une automobile à adhérence totale, pesant 10 tonnes en charge, Se mouvait sur palier avec une vitesse uniforme de 12 kilomètres par heure, sous un effort de 12 kilogrammes par tonne, cette puissance serait seulement 5,33 chevaux. Mais une rampe de 0,04 fait passer l'effort à 52 kilogrammes par tonne, -et la puissance à 23 chevaux, rien qu'en vitesse uniforme.
M. Hering a expérimenté des automobiles pesant 8,5 tonnes, ayant pour coefficient de traction 0,006: la traction en palier sous vitesse constante aurait "donc absorbé 6 8,5 x 1.000 =--. 51.000 kilogrammètres par voiture-kilomètre. Or, dans les conditions réelles de profil et de variations de Vitesse, l'énergie électrique dépensée par veiture-kilomètre a été 812 watts-heures, soit 298.000 kilogrammètres ; d'autre part, le rapport entre 16
travail à la jante des roues et l'énergie électrique dépensée était 0,6 ; la dépense de travail utile s'est donc élevée à 298.000>< 0,6 =-- 178.000 kilogranamètres. 178.000 au lieu de 51.000; la différence, 127.000 kilogrammètres, soit 71,4 p. 100 du total, avait été absorbée par les démarrages et les 'rampes. Le chiffre de 178.000 kilogrammètres par voiture-kilomètre, pour une automobile de 8,5 tonnes, 'correspond à un effort moyen de traction de 21 kilogrammes par tonne. Il s'agit d'un cas où, comme nous l'avons déjà fait observer, le coefficient de traction proprement dit, 0,006, avait une faible valeur. M. H.-F, Parshall donne, comme cor-
respondant à la pratique courante des tramways, des Tome XI, 1897.
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