Annales des Mines (1897, série 9, volume 11) [Image 207]

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proprement dit. Sur les essieux moteurs de Pelevated de Liverpool, les moteurs sont établis comme l'indique la

fig. 25; les fig. 19, 20, montrent les dispositions adeptées pour

des

locomo-

tives électriques ; la

Fie. 27.

Commande des roues d'une

locomotive électrique (J.-J. Heilmann).

des voitures de tramways, la solution habituelle. L'intermédiaire peut être double ou simple : on peut constituer

un système à double réduction ou à simple réduction de vitesse. La double réduction, telle que la montrent par exemple les

fig. 14 et 15, qui se rapportent à une disposition

fig. 26 donne le détail d'un des moteurs des bogies représentés

prise ily a plusieurs années par les tramways de Paris

fig. 22; les fig. 27 et 28 donnent le mode

Seine, ou la fig. 30 qui re-

de

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PRISE DE COURANT AÉRIENNE

NOTE SUR LA TRACTION ÉLECTRIQUE

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commande

des

roues de la locomotive imaginée par M. J.-J. Heilmann. Sur les tramways, on a essayé des combinaisons ana-

et du département de la

Fie. 29. -- Moteur Short, type 1892.

présente le moteur Sprague, donne toute facilité pour faire tourner l'armature à la vitesse angulaire la plus avantageuse : si c'est, par

exemple; 1.400 tours, et si les rapports- de ré-. duction sont 1 : 3 : 12, l'essieu tournera à

logues' : la fig. 29 donne l'ensemble du Moteur sans

1.400 12

_ 117 tours.

Mais la superposition de deux, commandes intermédiaires rend .excessives les pertes d'énergie par frottement que nous nous préoccupions tout à l'heure de réduire FIG. 30.

FIG. 28.

Coupe d'un moteur d'une locomotive electrique (J.-J. Heilmann).

engrenage (gearless motor) de M. Short. Mais ce gen1 de solution n'a pas prévalu, à cause -de la difficulté de concilier un bon rendement du moteur -avec une faible

vitesse périphérique de son armature.

'L'emploi d'un intermédiaire est donc, pour les moteurs

Moteur Sprague.

au.minimum, et, de plus, elle entraîne des complications de mécanisme qui -sont à éviter à tous égards. Aussi le système qui prévaut aujourd'hui est-il celui de la simple réduction de Vitesse. Dans ce système, si l'on veut pouvoir conserver à l'armature une allure de rotation de l'ordre de grandeur de 1.000 tours, il faut que l'organe de réduction soit une vis sans fin engrenant avec un pignon. Cette combinaison, préconisée par Reckenzaun,