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LES AUTOMOBILES A PETROLE
rieurement dans le but soit d'éviter son échauffement possible, soit d'en rendre la surveillance plus facile et continue, soit pour tout autre motif, il doit présenter une solidité plus grande. Il est alors souvent construit en tôle de cuivre rouge, dont les diverses plaques, aussi peu nombreuses que possible, sont réunies par agrafage et brasure; on arrive à constituer ainsi des réservoirs capables de supporter sans déchirure des déformations considérables sous l'effet de GIIOCS extérieurs violents. Beaucoup de réservoirs sont simplement établis en tôle de fer; les coutures sont alors agrafées et rivées, l'étanchéité étant obtenue par de la soudure à l'étain. La plupart du temps, au moins dans les systèmes français, le réservoir est à air libre, c'est-à-dire que la pression atmosphérique y règne au-dessus de l'essence liquide, la communication avec l'atmosphère étant d'ailleurs établie, pour éviter les projections extérieures de liquide, par un très petit trou, généralement percé dans le bouchon à vis. Le réservoir est alors placé it un niveau qui permet l'écoulement naturel de l'essence par un tuyau partant du bas du réservoir. L'origine de ce tuyau est munie souvent d'un robinet à boisseau ou à pointeau, dont la manœuvre est placée aussi à portée que possible du conducteur et qui permet soit de régler l'écoulement de l'essence, soit de l'arrêter complètement, ce qui peut devenir nécessaire, en dehors du cas de cessation de fonctionnement, même avec les systèmes qui comportent comme régime normal l'écoulement continu, par exemple en cas de fuite reconnue à la tuyauterie. Quelques constructeurs emploient des réservoirs complètement fermés, dans lesquels l'écoulement est déterminé par une pression d'air de 200 à 300 grammes au maximum par centimètre carré. Cette disposition est favorable à la régularité de l'écoulement, malgré les
ESSAI DE DESCRIPTION MÉTHODIQUE GÉNÉRALE
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variations d'inclinaison longitudinale ou transversale de la route ; elle supprime l'obligation de placer le réservoir à un niveau notablement supérieur à celui du carburateur et permet même de l'installer à la partie inférieure de la voiture, lorsque cela est commode pour l'arrangement général ; dans ce dernier cas, le robinet d'arrêt de la sortie d'essence est remplacé par un robinet d'évacuation de l'air comprimé. Par contre, il est superflu de faire remarquer que le moindre défaut d'étanchéité peut, dans le cas de réservoir sous pression, constituer un assez grave danger d'incendie, et qu'il est nécessaire, par suite, que la construction du réservoir soit particulièrement soignée ; malgré la faiblesse de la pression qu'il est destiné à supporter, il doit être établi comme un véritable récipient de chaudronnerie. La pression est donnée le plus souvent par une petite pompe à main, du type de celles employées pour le gonflement des bandages pneumatiques ; elle est mesurée par un petit manomètre et limitée par une soupape de sûreté, ces deux appareils étant greffés sur le tuyau de refoulement de l'air. Nous devons mentionner aussi, bien qu'il ne se soit pas jusqu'ici répandu en France, un système dans lequel la pression est produite automatiquement par une dérivation de l'échappement du moteur, amenée dans une petite chambre munie de deux soupapes convenablement réglées, dont l'une donne accès dans le réservoir d'essence, et l'autre dans l'atmosplière ; la première s'ouvre à chaque échappement de gaz brûlé du moteur, tant que la pression dans le réservoir d'essence n'a pas atteint la limite voulue ; elle cesse ensuite de donner passage à de nouvelles quantités de gaz, jusqu'à ce que la pression ait baissé sensiblement au-dessous de cette limite.