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LES AUTOMOBILES A PETROLE
loppant jusqu'à 3 ou 4 chevaux de puissance. Un constructeur nous a même parlé do son projet de réaliser un cylindre à ailettes de puissance double ; mais la pratique n'a pas encore, croyons-nous, sanctionné cet espoir. Cylindres multiples. ■— Nous avons supposé jusqu'à présent que le moteur était constitué par un seul cylindre. C'est le cas d'un nombre important de voitures; cependant il n'en est généralement pas ainsi : d'une part, en effet, la puissance développée par un cylindre unique ne peut pratiquement dépasser certaines limites, le diamètre est limité par les nécessités d'un bon refroidissement et, par suite, d'un rapport convenable entre le volume et la surface ; la course, en croissant, augmente l'encombrement qu'il est important de réduire au minimum sur une voiture ; enfin la vitesse de rotation de l'arbre ne peut être poussée au-delà de certaines limites. Sous ce dernier rapport, la limitation résulte pratiquement des conditions de construction à remplir pour obtenir une résistance convenable aux efforts d'inertie ; elle résulte aussi de la limite théorique de la vitesse de translation du piston, limite qui ne peut évidemment dépasser la vitesse de propagation de l'inflammation dans le mélange gazeux et doit même rester notablement inférieure à cette limite, pour que le travail moteur par tour, qui diminue avec la différence entre la vitesse de propagation de l'inflammation et celle de translation du piston, reste supérieure, et cela dans une mesure suffisante, aux résistances passives. En pratique, le diamètre intérieur dos cylindres moteurs, qu'on a l'habitude de désigner sous le nom d'« alésage», ne dépasse guère 10 à 12 centimètres, et la course des pistons 12 à 15 centimètres. Quant à la vitesse de translation de ces derniers, la limite pratique
ESSAI DE DESCRIPTION METHODIQUE GENERALE
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paraît en être aux environs de 4 ,u ,50 à 5 mètres par seconde, ce qui correspond, pour une course de 12 centimètres, à une allure de 1.200 tours par minute. Dans ces conditions, un cylindre de 10 centimètres d'alésage développerait environ 5 chevaux. Une autre raison d'augmenter le nombre des cylindres moteurs réside dans le désir d'équilibrer la machine et de réduire autant que possible l'inconvénient des trépidations, si fort et si justement reproché aux voitures à pétrole. Pour profiter dans ce but de l'augmentation du nombre des cylindres, qui, dans la pratique, a été porté à deux ou quatre, il faut naturellement que le fonctionnement des divers cylindres ne soit pas concordant; on peut faire varier à cet effet de l'un à l'autre les phases de la distribution, la direction ou le sens du mouvement du piston. C'est le premier de ces trois procédés qui est le plus employé. Les cylindres sont alors placés côte à côte; mais l'explosion ne se produit pas au même moment dans chacun d'eux. Dans le cas de deux cylindres, on a parfois calé les manivelles à 180° l'une de l'autre, dans le but d'équilibrer en même temps les efforts d'inertie des pièces en mouvement ; cela a l'inconvénient d'espacer inégalement les explosions qui doivent se produire alors à un demi-tour d'intervalle, le groupe de deux explosions consécutives étant séparé du groupe suivant par un intervalle de 1 tour et demi; le résultat d'ensemble paraît plus satisfaisant lorsque les deux cylindres attaquent la même manivelle, qui peut d'ailleurs être équilibrée, et que les explosions s'espacent régulièrement de 1 tour l'une de l'autre. Dans le cas de quatre cylindres, on peut avantageusement les grouper deux par deux sur deux manivelles à 180°, les explosions étant alternées dans les deux cylindres d'un même groupe. On obtient ainsi une série régulière d'explosions à un demi-tour d'intervalle et en