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LES AUTOMOBILES A PETROLE
l'importance de cette réduction puisse varier au gré du conducteur ; cela présente deux avantages : d'une part, cela permet, le travail disponible sur l'arbre du volant restant constant et égal au maximum que puisse normalement fournir le moteur, de proportionner l'effort de propulsion à la difficulté du terrain, résultant soit de la rampe à gravir, soit de l'état de là chaussée, soit de l'inertie de démarrage, soit de toute autre cause; une route, sur laquelle le moteur serait incapable d'entraîner la voiture avec une réduction donnée de vitesse, peut être parcourue avec une réduction plus grande et par conséquent à une allure moindre. D'autre part, lorsque la fréquentation de la route ou toute autre raison de prudence oblige à prendre et conserver une allure moindre que celle que le moteur serait capable d'imprimer à la voiture, il est généralement plus commode de changer le rapport de vitesses résultant des transmissions que de modifier la marche du moteur lui-même, ce qui, dans beaucoup de systèmes, est une manœuvre un peu délicate exigeant un doigté assez précis, et ne pouvant être faite que dans des limites relativement restreintes. A cet ordre d'idées de variation de la vitesse se rattache celle du changement de sens de cette vitesse, de la « marche arrière », qui, souvent utile pour tourner dans un faible espace, parfois nécessaire au milieu des encombrements de la circulation urbaine, est devenue réglementairement obligatoire pour toutes les voitures pesant plus de 250 kilogrammes. La marche arrière pourrait théoriquement être réalisée sur le moteur luimême, comme cela a lieu dans les machines à vapeur ; mais cela exigerait une complication notable de construction pour permettre la modification à volonté du mécanisme de distribution, et aussi, de la part du conducteur, une nouvelle manœuvre de mise en marche du moteur. Aussi cette solution n'est-elle jamais adoptée en pratique
ESSAI DE DESCRIPTION METHODIQUE GÉNÉRALE
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et est-ce toujours par des appareils dépendant des transmissions que l'inversion du sens de marche est produit éi Pour éviter de même l'obligation de la remisé en marche du moteur après chaque stationnement et permettre d'effectuer, lorsqu'il y a lieu, cette opération souvent un peu absorbante, sans avoir en même temps la préoccupation du démarrage de la voiture et de sa direction, il faut que la transmission de mouvement du moteur à la voiture puisse être interrompue au gré du conducteur, de manière que le moteur continue à tourner, d'ailleurs convenablement ralenti au besoin, sans que la voiture roule. Pour que celle-ci puisse tourner sans qu'il se produise entre les bandages des roues motrices et le sol un frottement de glissement qui serait très nuisible dans les gïrations à court rayon, tant à la conservation des bandages qu'à la facilité de direction du véhicule, il est nécessaire que les deux roues motrices ne soient pas complètement solidaires l'une de l'autre, de telle sorte que, sous l'effort du moteur, chacune prenne, sans que le conducteur ait à intervenir, la vitesse de rotation correspondant au rayon de courbure de la ligne qu'elle parcourt. Enfin, la plupart des véhicules comportant entre les roues et le châssis une suspension élastique aussi nécessaire pour la bonne conservation des organes du mécanisme que pour le confortable des voyageurs, il faut que la transmission de mouvement comporte "un organe permettant un déplacement vertical relatif d'une amplitude suffisante et d'une facilité absolue entre le moteur et les roues commandées. C'est pour répondre à ces divers besoins que sont établis les mécanismes dont va traiter ce cbapitre sous les rubriques de changement de vitesse, marche arrière, embrayage, différentiel et transmissions flexibles, suivant les noms généralement employés. Mais nous devons faire remarquer tout d'abord que