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LES AUTOMOBILES A PETROLE
porter étant égal, avec les mêmes notations que ci-dessus, à F . éT*.
Le système connu sous le nom de Lemoine, dans lequel le point d'appui en question est pris sur des sabots appliqués par l'effort même sur les bandages des roues et contribuant ainsi à l'action de freinage, est assez peu répandu sur les automobiles a pétrole, sinon sur celles de grand poids, qui sont encore assez rares. L'élasticité de la lame du collier formant support de la substance frottante est souvent suffisante pour assurer le desserrage du frein lorsque le conducteur cesse d'agir sur lui et éviter les serrages intempestifs ; dans le cas contraire, ou y supplée par des ressorts de rappel, dont il suffit ici d'indiquer l'existence. Les tambours de freins à enroulement sont clavetés tantôt sur les moyeux mêmes ou les rais des roues, tantôt sur un axe intermédiaire du mécanisme ; dans ce dernier cas, une disposition très fréquente consiste à faire venir de fonte le tambour avec la couronne du différentiel; on en monte également sur l'axe moteur, avant l'appareil de changement de vitesse; enfin on utilise parfois la jante même du volant, et il suffit alors, en raison de la grande vitesse de cette jante, d'un angle d'enroulement beaucoup plus faible que ceux indiqués plus haut, pouvant n'atteindre qu'un quart ou un tiers de tour. Il convient de remarquer que, dans ces deux derniers cas, le frein peut se trouver sans action aucune sur la voiture, même en l'absence de toute avarie, si l'appareil do changement de vitesse se trouve dans l'une des positions neutres, où il n'y a pas transmission de mouvement d'un arbre à l'autre, comme ce pourrait être fréquemment le cas dans les longues descentes. Les trois organes de commande de freins usités sur les
ESSAI DE DESCRIPTION MÉTHODIQUE GENERALE
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automobiles à pétrole sont la manivelle à vis, le levier et la pédale. Cette dernière, qui a le grand avantage de laisser au conducteur les deux mains libres, par exemple pour assurer la précision de la direction ou toute autre manœuvre délicate au moment où le serrage du frein est nécessité par un incident subit, a l'inconvénient, d'autre part, de ne pas se prêter à un grand effort, le pied étant généralement moins énergique que la main et n'exécutant que difficilement des mouvements de grande amplitude se prêtant à une multiplication de force importante. Aussi la pédale est-elle en pratique réservée très généralement à la commande des freins à enroulement. Au contraire, la manivelle à vis, dont la lenteur d'action ferait perdre à ces freins un de leurs plus précieux avantages, n'est employée que pour la commande des freins à sabots, par l'intermédiaire d'un appareillage trop simple et trop connu pour que nous le décrivions ici. Les leviers à main sont employés pour commander tous les systèmes de freins; ils se prêtent à l'exercice d'efforts relativement grands, avec mouvement de grande amplitude, pouvant être, d'une part, aisément gradués et, d'autre part, multipliés par les transmissions dans de fortes proportions. Ils sont quelquefois horizontaux; mais le plus généralement, ils se déplacent dans un plan vertical voisin de la paroi extérieure de la caisse de la voiture et agissent sur un arbre horizontal transversal fixé au châssis. Les leviers sont souvent munis d'un verrou à ressort et crémaillère manœuvré, comme dans les leviers Saxby, par une languette attenant à la poignée. Grâce à ce dispositif, le frein reste dans la position de serrage où le conducteur l'a placé, sans que ce dernier soit obligé de l'y maintenir par un effort continu. On a essayé d'appliquer un dispositif analogue aux