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LES AUTOMOBILES A PETROLE
pédales ; mais la moins grande habileté du pied à produire deux mouvements simultanés est un obstacle à la réalisation pratique de cette idée ; nous devons signaler cependant une solution heureuse, dans laquelle le verrouillage résulte du mouvement de bascule d'une palette placée à l'extrémité du liras formant pédale (fig. 41), la plante du pied donnant assez aisément le mouvement de bascule voulu à la palette avant de pousser la pédale pour serrer le frein ou de l'abandonner à l'action du ressort de rappel pour le desserFiô. 4i. rer. Il y a aussi les crémaillères indépendantes dont le dégagement demande l'intervention soit de la main, soit, du second pied, à moins qu'on ne se contente d'abandonner la pédale à elle-même pour un desserrage brusquement complet. De la timonerie transmettant l'effort de serrage de l'organe de commande au, frein proprement dit, nous ne dirons que peu de chose ; il s'agit de renvois de mouvement et de multiplication par bras de leviers dont le détail varie suivant les dispositions spéciales de châssis et de carrosserie, et qui ne présentent généralement rien d'assez particulier pour être mentionné ici. Le réglage de ces transmissions s'effectue par des tendeurs à vis placés en des points intermédiaires de leur longueur, ou par des écrous servant d'épaulement contre les pièces formant points fixes. Une seule question intéressante est soulevée par l'examen de ces transmissions : c'est celle de l'égalité d'action de deux freins agissant l'un sur une roue, l'autre sur l'autre, et actionnés par le même organe de commande ; c'est là un. cas très fréquent, et la question est impor-
ESSAI DE DESCRIPTION MÈTHODIQt'K GÉNÉRALE
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tante à bien résoudre; car d'une inégalité notable d'action des deux freins peut résulter le danger d'une déviation brusque de la voiture au moment du serrage. Cependant la plupart des constructeurs ne prennent à cet effet aucune précaution mécanique et se contentent de s'en remettre au conducteur du soin de veiller à un égal réglage des deux transmissions entre les sabots ou colliers et l'arbre tournant transversal qui les commande l'un et l'autre. Quelques-uns, au contraire, montent les deux freins sur palonnier transversal (fig. 42) tiré en son milieu par la timonerie de commande et actionnant par ses extrémités l'un et l'autre frein ; ou bien encore
les freins sont reliés aux deux extrémités d'un câble unique passant sur des poulies dont les axes sont déplacés par l'action de la timonerie de commande (fig. 43). L'égale répartition des efforts de serrage se produit dans ce cas d'elle-même sans être subordonnée à aucun réglage. Aux timoneries de commande des freins ou au moins à l'une d'elles est souvent adjoint un dispositif produisant automatiquement le débrayage du moteur dès que le frein est mis en action. De cette manière le conducteur n'a qu'un mouvement à faire, qu'un organe à manœuvrer pour provoquer l'arrêt de la voiture sans d'ailleurs mettre ■ en lutte l'action retardatrice du frein avec l'action propulsive du moteur, sans, par conséquent, arrêter ce der-