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LES AUTOMOBILES A PETROLE
nier en même temps que le véhicule, ce qui se produirait, avec un frein possédant toute l'énergie réglementaire, dans le cas où la manœuvre de débrayage n'aurait pas précédé ou immédiatement suivi sa mise en action. Malgré cet avantage, certains constructeurs préfèrent, indépendamment de la simplification de mécanisme qui en résulte, laisser les timoneries de débrayage et de freinage indépendantes, afin de permettre au conducteur de superposer, le cas échéant, l'action des freins à l'action retardatrice du moteur dont l'admission est étranglée ou supprimée ou la distribution paralysée. Les combinaisons mécaniques employées pour lier le débrayage à la manœuvre des freins sont trop variées pour que nous puissions les décrire ici ; il semble qu'on puisse les rattacher à trois principes : — Ou bien le même levier de commande provoque, par un déplacement d'un certain sens, l'embrayage, et par un déplacement de sens inverse le serrage du frein, l'une ou l'autre de ces actions ou les deux pouvant d'ailleurs être maintenue à l'intensité voulue par un verrou à crémaillère remplaçant la continuité de l'action de la main du conducteur ; —■ Ou bien, notamment dans les systèmes où l'embrayage est normalement maintenu par un ressort, un doigt, cran ou rochet solidaire de la timonerie du frein pousse, dans le mouvement de serrage, un organe solidaire de l'appareil de débrayage, sans d'ailleurs l'entraîner en sons inverse, de telle sorte qu'un seul mouvement de commande provoque le débrayage et le serrage du frein, mais que le desserrage n'amène pas forcément le réembrayage. Dans les systèmes de ce genre il peut ne pas y avoir de commande spéciale du débrayage, celle du frein en faisant l'office dans la première partie de sa course ; mais la manœuvre est alors un peu délicate ; aussi préfère-t-on
ESSAI DE DESCRIPTION MÉTHODIQUE GÉNÉRALE
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généralement avoir deux organes de commande distincts, avec entraînement non réciproque de l'un par l'autre. — Ou bien, notamment dans les systèmes où le débrayage, au contraire, est nomral(*), la timonerie du frein agit sur un verrou qui, en l'absence de manœuvre du frein, maintient l'embrayage, pour le dégager de son encoche et permettre au ressort de débrayage de produire son action ; ce verrou peut d'ailleurs en général être aussi manœuvré séparément par un organe de commande distinct. Dans les systèmes ne comportant pas un organe spécial et unique de débrayage général, mais seulement ceux spéciaux à chaque réduction de vitesse, on néglige souvent, dans un but de simplification mécanique, d'appliquer le débrayage automatique par les freins à l'appareillage de changement de vitesse correspondant à la plus petite allure du véhicule ; il en est notamment quelquefois ainsi lorsque cet appareillage consiste en un jeu d'engrenages dépendant d'une des poulies folles, dans les systèmes à déplacement latéral de courroies. Au lieu d'agir sur le débrayage, la timonerie de freinage agit parfois dans le même but, lorsque le système du moteur s'y prête, sur l'organe d'étranglement de l'admission du mélange détonant aux cylindres, l'étranglement ainsi produit étant limité par une butée à une valeur qui, tout en réduisant l'effort moteur suffisamment pour que son opposition à l'effort de freinage soit négligeable, permette cependant la continuation de la marche du moteur débrayé. De la sorte, si le conducteur n'a pas oublié de débrajœr avant de serrer le frein ou en même temps, le moteur continue à tourner, à allure réduite d'ailleurs, et ce ne serait que dans le cas d'un oubli de ce (*) Certains systèmes îi transmission par courroies à déplacement latéral sans position normale ont été modifiés dans ce but par l'interposition, entre les fourchettes, d'un ressort qui tend constamment à repousser les courroies sur les poulies folles.
