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LES AUTOMOBILES A PETROLE
genre que l'action du frein maîtriserait, facilement alors, l'effort moteur et obligerait le conducteur à une manœuvre de remise en marche de la machine. C'est l'éventualité d'une semblable obligation dans tous les cas de serrage du frein qui fait ordinairement rejeter l'idée de faire couper le circuit d'allumage électrique par la timonerie de frein, bien qu'il ne soit pas impossible d'imaginer des combinaisons qui rétablissent le circuit dans les cas où l'interruption ainsi produite n'aurait pas d'utilité. Les conditions principales qui influent sur la puissance d'action des freins sont trop connues pour que nous insistions ici; nous avons d'ailleurs rappelé plus haut la formule donnant le moment retardateur produit par un frein à enroulement, et attirons seulement l'attention, parce que l'éventualité est particulièrement fréquente dans les automobiles, sur la réduction considérable du coefficient de frottement qui résulte de la présence de matières grasses entre les parties frottantes. Pour en éviter la projection sur les tambours de freins, on munit parfois ces derniers de joues latérales, ou même on les enferme dans des carters secs ; mais ces précautions sont assez exceptionnelles, et les constructeurs se contentent le plus souvent d'engager leurs clients à essuyer souvent les tambours, à les nettoyer de temps à autre à l'essence, et, en cas d'urgence, à les saupoudrer de colophane, de résine ou simplement de sable. Un point cependant nous paraît devoir être mis spécialement en lumière ; c'est l'influence du point d'application du frein. De deux freins produisant le même moment retardateur, celui qui aura sur la voiture l'action la plus considérable sera naturellement celui qui sera appliqué sur l'arbre dont le mouvement de rotation sera, par rapport à celui des roues, le plus rapide, puisque, pour un même déplacement de la voiture, le travail résistant
ESSAI DE DESCRIPTION METHODIQUE GÉNÉRALE
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sera le produit du même moment retardateur par un angle plus grand. En particulier, il est intéressant de distinguer les cas où, par rapport à la succession des transmissions de mouvement du moteur aux roues, le frein se trouve placé en amont ou en aval de l'appareil de changement de vitesse. Si l'on suppose le moteur débrayé, soit automatiquement par la mise en action du frein, soit par une manœuvre distincte, le moment retardateur, compté sur l'axe des roues, dans le cas d'un frein situé en aval du changement de vitesse, sera constant, et, par suite, la longueur d'arrêt au palier sera proportionnelle à la force vive, soit au carré do la vitesse. Si le frein est en amont du changement de vitesse, le même moment, rapporté au même axe, sera inversement proportionnel à la vitesse, de sorte que la longueur d'arrêt sera proportionnelle au produit de la force vive par la vitesse, soit au cube de cette dernière. Plaçons-nous maintenant dans le cas où, en l'absence de débrayage automatique, le frein se trouve avoir à résister à l'action motrice. Dans le cas de frein en aval du changement de vitesse, le moment moteur sur l'axe du frein est inversement proportionnel à la vitesse ; il y a dès lors, dans une certaine mesure, compensation entre l'effort moteur à maîtriser et la force vivo à détruire ; cependant la pratique montre que très généralement l'avantage reste ii l'effort moteur, de sorte que c'est avec la transmission de plus petite vitesse que le frein a le plus de difficulté à produire intégralement son effet. Avec un frein en amont du changement de vitesse, au contraire, le moment moteur sur l'axe du frein est constant et à cet effort s'ajoute la force vive à annuler, de sorte que c'est avec la transmission de plus grande vitesse que le frein agit le moins rapidement.
