Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
94
LES AUTOMOBILES A PÉTROLE
Appareils contre-recul. — Les freins à sabots agissent dans la marche avant et dans la marche arrière, avec une intensité égale ou à peu près égale, suivant que les sabots sont symétriques ou un peu dissymétriques par rapport à un plan diamétral des roues ; ils sont, par suite, capables, d'une part, de servir utilement dans les deux sens de marche et, d'autre part, de parer efficacement au danger de dérive en arrière, qui peut résulter, pendant la montée d'une rampe, soit de la cessation de fonctionnement du moteur, soit d'avarie aux transmissions. Pour les freins à enroulement, au contraire, l'action est beaucoup moins énergique en marche arrière qu'en marche avant. Le moment retardateur, dans le premier cas, est égal, avec les mêmes notations que plus haut, à F)'(l -
e-f*),
c'est-à-dire qu'il est, à celui qui se produit dans la marche avant, dans le rapport i cJ'a.'
Un frein établi pour produire un bon arrêt en avant est donc relativement d'autant plus faible en marche arrière que l'angle d'enroulement et le coefficient de frottement sont plus considérables. Il arrive cependant, au moins pour les voitures légères, qu'un même frein à enroulement disposé comme ceux décrits ci-dessus, donne des résultats suffisants dans les deux sens de marche. Ces considérations ne s'appliquent que partiellement aux freins à enroulement dont le point d'application est en amont de l'appareil de changement de marche ; de tels freins, dont le tambour tourne toujours dans le môme sens, quel que soit le sens du mouvement imprimé par le moteur à la voiture, ont évidemment la même efficacité dans la
ESSAI DE DESCRIPTION MÉTHODIQUE GÉNÉRALE
95
marche arrière que dans la marche avant ; mais la réduction de cette efficacité se produit, comme pour les autres freins à enroulement, dans le cas où la voiture tend à dériver en arrière malgré l'action du moteur. On augmente l'action arrière de ces appareils par un dispositif connu sous le nom de « tirage équilibré », dans lequel la traction, au lieu de s'exercer directement sur l'extrémité du collier et dans la direction du dernier élément ue cet organe, agit à l'extrémité d'un levier (fig. 44) dont un point intermédiaire est articulé au bout du collier qui est tirant dans la marche avant, et dont l'autre extrémité s'articule à l'autre bout du collier, au même point qu'une tringle rigide le reliant par articulations à un point fixe du châssis. Cette tringle travaille un peu à la compression lors du serrage en marche arrière, cas dans lequel, par suite du fonctionnement du levier, il se produit, comme en marche avant, une traction sur le brin convenable du collier. On emploie aussi, mais peu sur les automobiles à pétrole, des freins à deux enroulements de sens inverse sur le même tambour, avec même point fixe et même timonerie de tirage, qui constituent en réalité deux freins distincts juxtaposés, sur lesquels on agit en même temps et dont l'un ou l'autre entre en serrage énergique, suivant le sens de rotation du tambour. Mais, dans chaque cas, une moitié seulement de l'ensemble des enroulements est utilisée. On est arrivé, par un dispositif un peu différent, à mettre en action dans les deux sens de marche la totalité de l'enroulement ; pour cela le collier est enserré (fig. 45) par une bande flexible unique, dont les deux extrémités sont attachées chacune,