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ESSÀ.I DE DESCRIPTION MÉTHODIQUE GÉNÉRALE
LES AUTOMOBILES A PETROLE
ordonnées croîtront de plus en plus rapidement à mesure que la vitesse augmentera (/2g-. 47). L'abscisse, du point de rencontre de l'une de ces courbes avec l'une des courbes G„n , s m2 , G,„ 3 , déterminera la vitesse prise par le moteur et conséquemment par le véhicule sur une route | ,donnée et avec des conditions données d'admission et d'avance à l'allumage. En général, le conducteur fera varier ces dernières de manière à maintenir, dans les limites où ce sera FIG. 47. possible, l'allure constante, quelles que soient les conditions de la route; mais, quand elles seront réglées pour donner le maximum de £,„, l'allure diminuera rapidement, si la route devient plus résistante encore (S c ,, Ç. v „ , ...). Supposons maintenant que la voiture, toujours actionnée par un moteur sans régulateur, mais réglable à la main, possède un appareil de changement de vitesse; pour simplifier le langage, nous ne considérerons qu'un appareil à deux régimes. Soient a et $ les rapports de vitesses réalisés, de telle sorte qu'à une même vitesse de rotation Vm du moteur correspondent des vitesses de rotation aV m et $V m des roues, a étant plus grand que (3. Soient (fig. 48) : E M , la courbe du travail disponible sur l'arbre moteur comme ci-dessus, étant admis un certain réglage de l'admission et de l'allumage ; et G Œ , les courbes du travail par tour du moteur absorbé par la propulsion de la voiture avec l'une ou l'autre des réductions de vitesse. Les ordonnées de ces deux courbes seront dans un rapport un peu supérieur à
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et de plus en
P plus supérieur à cette valeur à mesure que l'allure aug-
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mentera, un tour de moteur correspondant à des déplacements de la voiture qui sont dans le rapport | et la résistance à la propulsion croissant avec la vitesse du déplacement.
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Fio. 48.
Il résulte de ce qui a été dit plus haut que la vitesse du moteur se réglera, dans l'un et l'autre cas, à des valeurs V4 et Y„ correspondant aux abscisses des points de rencontre des courbes E A et P ? avec la courbe G, N ; le moteur tournera donc sensiblement moins vite avec la réduction de vitesse a (cran de grande vitesse) qu'avec la réduction $ (cran de petite vitesse). Quant à la voiture, elle prendra dans l'un et l'autre cas des vitesses proportionnelles à «VS. et £VL
Tant qu'on sera en terrain plat ou en faible rampe (pour la facilité du langage, nous assimilerons dorénavant les variations de la résistance provenant de l'état de la chaussée à des variations de profil en long), les ordonnées des courbes E A et 6p seront faibles; la différence entre Y ml et Y*m ne sera pas grande, et les vitesses de translation de la voiture resteront dans un rapport voisin de -• Mais il n'en sera plus de même lorsqu'on sera en rampe plus forte : les ordonnées de
EA
et
croîtront