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LES AUTOMOBILES A PETROLE
APPENDICE, VITESSE DES AUTOMOBILES A PÉTROLE.
Après avoir étudié les organes dont se compose un automobile à pétrole, nous pensons qu'il n'est pas sans intérêt de présenter quelques considérations relatives à l'un des principaux résultats cherchés dans leur usage, la vitesse. Notre intention n'est pas, d'ailleurs, de citer les chiffres remarquables auxquels, dans les grandes courses sportives organisées au cours de ces dernières années, ont atteint les voitures spécialement construites dans ce but, mais de cherchera dégager les traits caractéristiques essentiels des lois de la variation de la vitesse d'une même voiture dans les diverses circonstances. Rappelons tout d'abord que nous avons, dans le corps de notre étude, indiqué sommairement comment la vitesse de rotation d'un moteur tournant à blanc, c'est-à-dire débrayé d'avec la voiture, se limite spontanément, même en l'absence d'appareil régulateur spécial. D'une part, le travail de l'expansion gazeuse pendant la déflagration est d'autant moindre que le piston fuit devant elle avec une vitesse qui s'approche davantage de celle de sa propagation dans le mélange détonant; en même temps la quantité de mélange détonant aspiré par l'orifice constant de la soupape diminue à mesure que la vitesse du piston augmente. D'autre part, les résistances passives, dont les principales sont les efforts d'inertie des pièces en mouvement alternatif et le laminage des gaz frais et brûlés à travers les orifices d'aspiration et d'échappement, augmentent rapidement avec la vitesse de rotation.. Prenant pour abscisse cette dernière et pour ordonnée le travail par tour de l'arbre moteur, on peut donc repré-
ESSAI DE DESCRIPTION METHODIQUE GENERALE
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senter, par les courbes de la fig. 46, le travail actif de l'explosion et le travail de résistance passive (E r ). Ces deux courbes se coupent en un point dont l'abscisse est la vitesse que le moteur ne peut dépasser en régime continu, et la courbe (E m ), qui a pour ordonnée la différence C„ — G r représente le travail disponible à chaque tour sur l'arbre moteur, étant v<* considéré comme tel tout B rie. 4o. arbre dont le nombre de tours est en rapport constant avec celui des coups de pistons. Si d'ailleurs la courbe G,, est sensiblement invariable pour un moteur donné, il n'en est pas de même, ainsi qu'il résulte de ce qui est dit dans le corps de l'étude qui précède, de la courbe C„. La variation du point d'allumage et surtout l'étranglement plus ou moins grand de l'admission, lorsque des dispositifs existent pour obtenir l'un ou l'autre effet, peuvent déplacer beaucoup sur la figure cette courbe G„ et, par suite, la courbe G,„. Considérons maintenant le moteur embrayé avec la voiture et supposons d'abord qu'il n'existe pas de régulateur, ni d'appareil de changement de vitesse, ce qui est le cas notamment des motocycles. Aux résistances passives du moteur s'ajoute alors l'effort de propulsion du véhicule lui-même, variable (la question d'entretien étant, comme dans ce qui précède et tout ce qui suivra, laissée de côté) avec l'état de la chaussée, le profil en long parcouru, et aussi avec la vitesse même de translation, on raison spécialement de la résistance de l'air. Le travail absorbé par cette propulsion sera donc représenté, suivant la nature du chemin parcouru, par l'une ou l'autre de courbes telles que t?„, G„., dont les