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ET LE SYSTÈME SACCARDO
LA VENTILATION DES TUNNELS
tion circulant dans le tunnel, les conditions de respirabilité sur toute la longueur du train et même sur la locomotive de queue étaient très satisfaisantes dès qu'on parvenait, avec l'injecteur, à annuler le courant d'air produit par le train. Les tourbillons de fumée qui entourent habituellement la locomotive de queue et la niche du garde-frein avaient disparu, on éprouvait une sensation de fraîcheur insolite, et les voyageurs pouvaient sans inconvénients maintenir les fenêtres ouvertes. Ces conditions suffisantes étaient, d'ailleurs, nécessaires, comme l'ont prouvé des constatations défavorables, effectuées sur un train animé pourtant d'une vitesse relative de 4 m ,40 par rapport au courant d'air. D'une façon générale, on peut résumer, dans le tableau ci-dessous, les résultats des expériences effectuées à Pracchia. CONDITIONS DR RESPIRABILITÉ
C02 p. 100 CO p. 100 CO + C02 p. 100
Boûnes
Médiocres
Dangereuses
0,62 0,34 0,96
1,3» 0,59 1,94
1,84 1,23 3,07
Ces teneurs sont les moyennes des teneurs relevées à l'aide de prises d'essai effectuées sur la plate-forme de la locomotive de queue d'un train en double traction. La durée d'une prise était de deux à trois minutes et correspondait à un parcours de 500 à 1.000 mètres. La teneur dangereuse a été établie à l'aide d'une expérience unique, au cours de laquelle un chauffeur s'était trouvé mal. Il faut noter qu'il y a une discordance sérieuse entre ces résultats et ceux fournis par les hygiénistes, d'après lesquels une teneur de 0,2 p. 100 d'oxyde de carbone doit être déjà considérée comme dangereuse. Pour expliquer cette discordance, la Commission italienne fait valoir que la durée du séjour dans le tunnel de l'Apennin est de
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sept à huit minutes seulement et que, par suite, la durée d'absorption des gaz délétères ne dépasse guère six minutes, qu'enfin l'atmosphère n'est pas régulièrement imprégnée de gaz et qu'on fait, instinctivement, une sélection en faveur des points où elle est plus pure. Cette observation peut être juste à l'égard du mécanicien; il ne semble pas qu'elle le soit autant pour le chauffeur. Enfin le degré de précision des analyses de la Commission italienne est certainement inférieur à celui des expériences des hygiénistes, qui procèdent en général par synthèse. Ces résultats n'ont de valeur qu'autant qu'on les met en rapport avec le degré de viciation théorique, afin de savoir exactement à quoi correspondent les teneurs décelées par les prises d'essai. C'est ce qui a été fait par la Commission italienne à l'aide des considérations suivantes : Le degré de viciation théorique, pour un train donné, s'obtiendra en supposant que la diffusion des gaz se fait régulièrement ; la teneur en gaz carboniques, à observer sur la plate-forme des locomotives, sera ainsi la même que si ces gaz étaient uniformément répartis dans toute la masse d'air rencontrée. A Pracchia, la consommation théorique (*) de charbon net de cendres par mètre courant était de : (*) Cette consommation était calculée comme suit : La différence de niveau entre les orifices du tunnel étant de 66 m ,63 et sa longueur de 2.727 mètres, dont 400 en courbe de 500 mètres de rayon, la longueur virtuelle, équivalente à 1 mètre effectif, était de 1-00 T + 66,63 + 400 X 0,0015 = 5™,9S. La charge maxima d'un train en ' 5 X 2,727 simple traction étant de 150 tonnes, le poids moyen de la locomotive de 53 tonnes, et celui-dutender de 27 tonnes, la consommation de combustible net de cendres à 90 p. 100 de carbone par tonne transportée à 1 kilomètre virtuel étant de 0 k 5 ,024, et le supplément de charge dû à la vitesse de 30 tonnes, la consommation de charbon par mètre effectif était égale à
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5,93 (150 + 2. + 3 x 53) + 30 |.
Pour les trains en double traction, la consommation de charbon par