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LA VENTILATION DES TUNNELS
une marche à peu près continue (*). L'aggravation qui pouvait en résulter dans certains cas, pour le personnel des trains marchant dans le même sens que le courant injecté, était plus que compensée par la purification de l'asmosphère, dans laquelle s'engageaient ces trains. Le chiffre de 3 mètres qu'on s'était fixé était réglé par les conditions de séjour du personnel de service dans le tunnel. Une vitesse de 3 à 4 mètres doit, en effet, être considérée comme voisine du maximum admissible à ce point de vue. Une note publiée dans la Revue générale des Chemins de fer (livraison de novembre 1899) a décrit l'installation du Saint-Gothard. Nous n'y reviendrons pas, nous bornant à en signaler les particularités et à résumer les résultats des essais effectués, depuis la rédaction de cette note, sur l'installation (Pl. VI, fig. 1, 2, 3, 4). La longueur du tunnel du Saint-Gothard est de 14.984 mètres. La section mesure 42 m2 ,4 de surface et 6 m ,8 de diamètre moyen. La section de la buse annulaire est de ll m2 ,4, et l'angle formé par la direction moyenne du jet d'air avec l'axe du tunnel, de 30". — Le rapport ^ et l'angle 6 ont donc été choisis plus grands au Saint-Gothard qu'à Pracchia. Pour augmenter le rapport — » on a ouvert le tunnel sur toute sa périphérie, même entre les rails. Les débits à réaliser devant excéder 125 mètres cubes, puisque, dans tous les cas, une partie de l'air injecté était refoulée par l'orifice amont, on a pris le parti d'employer deux ventilateurs à peu près identiques à celui de Pracchia et montés sur un (*) A l'exception d'arrêts de trente minutes, toutes les quatre heures, et de dix minutes toutes les heures, les ventilateurs maretient constamment, sauf lorsque l'aérage naturel produit un courant de plus de 1 mètre et de sens inverse à celui que fournit normalement la ventilation artificielle.
ET LE SYSTÈME SACCARDO
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même arbre. L'air insufflé pour chacun de ces ventilateurs est conduit par un canal spécial, en vue de réduire les mouvements tourbillonnâmes, jusqu'à une chambre annulaire dont la moitié aval seule embrasse toute la périphérie du tunnel. Enfin l'air est guidé, à sa sortie de la buse, par des tôles qui réduisent, sur quelques mètres, la section du tunnel. Le coefficient de résistance des parois du tunnel du Saint-Gothard a été trouvé de 0,027, chiffre assez sensiblement supérieur à celui obtenu à Pracchia. On attribue cette différence à une plus grande rugosité des parois. Le coefficient de résistance des parois du train a été trouvé de 0,13, au lieu de 0,26; le coefficient p 0 était, dans ce cas, de 0,98. Un tel écart doit être attribué, sans doute, à ce qu'il n'a pas été tenu compte des phénomènes thermiques qui, dans un tunnel long, viennent modifier sensiblement la vitesse de l'air d'une extrémité à l'autre du tunnel. On a traduit cette valeur de p ( sous la forme pratique suivante : la vitesse, dans les conditions normales du trafic, est réduite de 14 p. 100 de ce qu'elle serait dans le tunnel libre. Le coefficient \>. de choc a été déterminé suivant la même méthode qu'à Pracchia. La moyenne de vingtneuf expériences, interprétées d'après les formules rectifiées, a été trouvée de 0,69. La valeur choisie pour w0 était de 32 m2 ,6, égale à la section totale réservée dans le tunnel par les parois de la chambre à air, alors qu'il semble qu'on aurait dû adopter une valeur sensiblement plus faible. Mais l'influence de <o 0 sur le calcul de [*, est très réduite. Le travail effectif sur l'arbre des ventilateurs et leurs rendements mécaniques ont été mesurés entre les vitesses de 50 et 100 tours, et pendant le passage des trains. Dans ces limites, le rendement mécanique était de 51 à 57 pi 100; soit d'un peu meilleures conditions qu'à Pracchia ,