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LA VENTILATION DES TUNNELS
ET LE SYSTÈME SACCARDO
Le diagramme ci-joint (Pl. V,fig. 3) met en regard du graphique des trains et des conditions de l'aérage naturel les vitesses réalisées dans le tunnel pour diverses conditions de marche des ventilateurs. C'est en interprétant une série de diagrammes de ce genre et extrapolant les résultats des essais de rendement qu'on est parvenu à dresser le tableau suivant, qui donne, pour diverses conditions d'aérage naturel, les consommations de force sur l'arbre des ventilateurs, ainsi que l'effet utile de la ventilation. PRESSION
VITESSE
|du courant en millimètres d'eau naturel dans le tunnel
DÉBIT
VOLUME
des ventilateurs
d'air refoulé à l'amont
ISOMRRR
de tours
TRAVAIL
TRAVAIL
effectif en chevaux
pneumatique d'effet utile ■utile à la de la matique ventilation ventilalioi
TRAVAIL
coBFPicnBH
pneu-
Pour produire un courant artificiel de 3 mètres dans le tunnel supposé libre, ou de 2 m ,58, en moyenne dans les conditions actuelles. j
2 1 0 — 1 _ 2 — o
27 44,1 49,4 54,7 fi9,8 95,7
16,7 26,0 30 » 33,3 43,3 59,9
1,0 2,2 2,6 3,0 4,2 6,4
248 314 332 349 393 459
138 205 223 240 284 350
79 100 106 111 125 146
176 371 440 512 736 1.177
89 185 219 255 366 586
23 31 32 31 23 .0
En présence de ces consommations de force considérables, il était nécessaire de se rendre compte des limites qu'il n'était pas indispensable de dépasser en vue de réaliser de bonnes conditions de respirabilité. Dans le tunnel du Saint-Gothard, nous avons vu que ce qu'il importe d'éviter, c'est l'accumulation des gaz délétères dégagés par un très grand nombre de trains successifs sur un certain parcours et, en particulier, près de l'orifice sud. On a mesuré directement la quantité de combustible consommée en moyenne dans le tunnel par un train ; on en a déduit la quantité de gaz délétères dégagés, et, par suite, le degré de viciation dû à un train. On a reconnu qu'en moyenne et pour des vitesses de courant d'air.
0,26 0,170,15 0,1» 0,06 0,00
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variant de 1 à 4 mètres, le passage d'un train augmente de quantités comprises entre 0,56 et 0,67 le degré de viciation de l'atmosphère du tunnel en un point donné. Puis on a tracé, sur le graphique des trains, les zones où s'accumulent, dans des conditions d'aérage données, les produits délétères dégagés par un, deux, trois, etc., trains. Avec le trafic actuel de soixante-deux convois, un aérage capable de produire une vitesse de courant de 2 mètres par seconde dans le tunnel libre, et, par suite, de l m ,72 en moyenne dans le tunnel parcouru par les trains, donne lieu, dans la section la plus contaminée, à l'accumulation de? gaz délétères produits par dix trains, et, par suite, à un degré de viciation de 6, qui doit être considéré comme à peine admissible pour le personnel de l'entretien. Un courant de 3 mètres abaisse ce degré à 5,1 ; un courant de 4 mètres le réduit à 4. Le degré hygrométrique n'est, pas abaissé, l'air restant constamment saturé ; mais on diminue, ce qui n'est pas négligeable au point de vue hygiénique, ainsi qu'au point de vue de l'entretien, la quantité d'eau condensée. On peut conclure de ce qui précède que la ventilation artificielle est nécessaire, même lorsque la vitesse du courant naturel sud-nord atteint 2 mètres. Dans ce cas, la puissance effective à développer atteindrait 750 chevaux^); encore le trafic actuel ne saurait-il être largement dépassé. Ces résultats ont déterminé la Compagnie du SaintGothard à faire les frais d'une puissante installation. Une dérivation de la Reuss, en tunnel, permettra d'obtenir, à (*) L'auteur de l'installation du Saint-Gothard a proposé de la doubler par une installation identique à Airolo, afin que la ventilation artificielle puisse toujours servir d'auxiliaire à la ventilation naturelle. 11 a songé également à installer un éjecteur à Goesohenen. Mais celui-ci ne saurait être bien puissant.