Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
374
L'ATTELAGE AUTOMATIQUE DES VÉHICULES SUR LES CHEMINS DE FER AMÉRICAINS
grammes, suivant que la griffe est en fer ou en acier. Dans ces conditions, / variera également, par exemple de 10 à 15 kilogrammes par millimètre carré. Enfin, suivant le type du coupleur, le rapport | oscillera entre 0,4 et 0,7. On obtient ainsi, pour s, des valeurs comprises entre 1.600 et 2.500 millimètres carrés. Au début, le s constructeurs ne s'étaient pas préoccupés de ces considérations et avaient nus en service des coupleurs où la surface d'appui était trop petite. De là, de nombreuses ruptures de verrous. Depuis, guidés par l'expérience, ils ont corrigé ce défaut, et les valeurs de .s, mesurées sur les coupleurs actuellement en service, se rapprochent beaucoup de celles que nous venons de trouver. Ainsi, dans le Janney, on a : s = 2.250. Dans le Solid, type récent, on a même : s = 3.400. Tout ce qui précède s'applique également à la surface de contact du verrou et du corps du coupleur, qui transmet aussi la force Q. Mais, cette surface étant partagée en deux parties, entre lesquelles la pression peut se répartir inégalement, on doit la prendre à peu près double de la précédente. Dans le coupleur Solid, cette surface atteint 7.740 millimètres carrés. Résistance de la tige du coupleur. — La tige du coupleur travaille à la traction et est soumise à la force F. C'est en général un cylindre creux ayant pour diamètres extérieur et intérieur 5 et 3 pouces, ou 125 et 75 milli-
375
mètres. Sa section est alors de 7.850 millimètres carrés. Dans ces conditions, un effort de traction de 54.000 kilogrammes correspond à environ 7 kilogrammes par millimètre carré, ce qui, pour de la fonte malléable, est une épreuve satisfaisante. En service, l'effort de traction ne dépasse pas ordinairement 1 kilogramme par millimètre carré.
CHAPITRE IV. llcsultats obtenus par l'emploi de l'attelage américain. Après avoir décrit en détaille coupleur M. C.B., il nous reste à voir quels résultats a donnés, dans la pratique, son adoption sur les chemins de fer américains . L'expérience a maintenant été, en effet, suffisamment prolongée pour qu'il soit permis d'en tirer sur la valeur de cet appareil des conclusions instructives. En raison même des buts multiples que l'on s'était proposés en accomplissant cette réforme, nous serons amenés à envisager successivement ses résultats à différents points de vue. 1° La durée du nouvel appareil, et les frais d'établissement et d'entretien qu'il comporte, points extrêmement importants en raison du nombre considérable des véhicules auxquels on a dû l'adapter ; 2° Son fonctionnement comme système d'attelage, aussi bien en marche que pendant les manœuvres ; 3° Ses services comme appareil de sûreté, et son influence sur le nombre des accidents dus aux opérations d'attelage et de dételage.