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L'ATTELAGE AUTOMATIQUE DES VÉHICULES
On peut remarquer à ce sujet: 1° La fréquence des ruptures de la garde, d'où la nécessité de renforcer cette partie. 2° La grande inégalité existant, au point de vue de la détérioration, entre la partie supérieure et la partie inférieure du coupleur. Nous avons déjà donné l'explication de ce dernier fait (page 336). En résumé, on peut admettre que le déchet annuel est en moyenne, de 3 p. 100 pour les corps des coupleurs, et de 5,5 p. 100 pour les griffes. En évaluant au cours actuel ces frais de remplacement et en y ajoutant les dépenses accessoires d'entretien, on arrive à un total ne dépassant pas annuellement 0$, 60 par voiture (*). Or, si les évaluations des frais d'entretien de l'attelage à chaînon sont très variables, elles ne descendent pas au-dessous de 2 $ par voiture et par an. Ce chiffre élevé s'explique par la grande fréquence des ruptures et des pertes de chaînons et de clavettes. L'adoption du coupleur M. C. B. a donc permis de réaliser, sur ce chapitre, une économie annuelle d'environ 1 $ 50 par wagon. Les frais de premier établissement se trouveront, de ce chef, assez rapidement amortis. Est-ce à dire que le système actuel soit parfait à ce point de vue spécial de l'entretien? Il suffit, pour se convaincre du contraire, de se rappeler le nombre excessif dos marques différentes de coupleurs. Tous ces appareils ont chacun une griffe et un verrou spéciaux. Jusqu'à présent chacun avait sa cheville d'articulation, et ce n'est que récemment que l'on a cherché à uniformiser les dimensions de celle-ci. (*) Exactement 0 $. u2, d'après la Railroad Gazelle du 3 février 1899.
SUR LES CHEMINS DE FER AMÉRICAINS
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Il faut donc que les ateliers de réparations, par lesquels passe du matériel venant de partout, possèdent, comme rechanges, des collections entières de toutes ces pièces. L'on conçoit l'effrayante complication qu'introduit un pareil état de choses, et la grande immobilisation de fonds qu'il rend nécessaire. Aussi tout le monde est-il d'accord, aux États-Unis, pour réclamer une réforme sur ce point.
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FONCTIONNEMENT DE L ATTELAGE AMÉRICAIN.
Le coupleur M. C. B. a été, au point do vue de son fonctionnement, et de la part de personnes souvent compétentes, l'objet de bien des critiques, parfois très violentes (*). Nous allons tâcher, en les analysant de près, de faire ressortir ce qu'elles contiennent de fondé et d'en démêler la part inévitable d'injustice ou d'exagération. Un certain nombre de ces critiques portent sur le principe même de l'appareil, et en particulier sur sa quâlité d'attelage rigide. Ce système, dit-on, donne aux trains une grande raideur dans les courbes et augmente, par conséquent, la résistance à la traction, ainsi que l'usure des roues. On l'a même vu causer des ruptures d'attelage ou des déraillements. Tout cela arrive en effet, quoique rarement, avec le coupleur sous sa forme primitive ; mais nous avons décrit précédemment toutes les dispositions adoptées successivement pour y remédier. Sans revenir sur cettè
Tome XVI!, 1900.
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