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L'ATTELAGE AUTOMATIQUE DES VÉHICULES
côté, ce qui oblige souvent remployé à franchir l'attelage pendant que les voitures sont en mouvement. Ce sont là autant de causes par suite desquelles les accidents n'ont pas entièrement disparu. La désillusion aidant, ces accidents ont pris, aux yeux du personnel, une importance exagérée. De là le courant d'opinion qui se manifeste actuellement et qui tend à représenter le coupleur M. G. B. comme plus dangereux que l'attelage à chaînon. Pour avoir une idée exacte de la situation présente, ce n'est donc pas au témoignage des employés qu'il faut avoir recours, mais à celui, plus impartial, que fournissent les statistiques officielles. Il est heureusement facile d'obtenir sur ce point des renseignements détaillés, car la Commission fédérale du commerce (Interstate Commerce Commission), qui publie tous les ans la statistique des accidents de chemins de fer aux États-Unis, a pris soin, depuis que la question des coupleurs a pris une grande importance, de faire un relové spécial des accidents causés par les opérations d'attelage et de dételage. Comparons, par exemple, les chiffres correspondant à l'année 1892-1893, c'est-à-dire immédiatement antérieurs au vote de la loi, avec ceux d'une année plus récente. ACCIDENTS DU PERSONNEL
ACCIDENTS ET
DES CHEMINS DE FER
D'ATTELAGE
DE DÉTELAGE
ANNÉES
1892-1893 189B-1897
Tués
Blessés
Total
2.727 1.693
31.729 27.667
34.456 29.360
Tués
Blessés
Toi al
433 214
11.277 6.283
11.710 6.497
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SUR LES CHEMINS DE FER AMÉRICAINS
FRÉQUENCE
relative des accidents d'attelage et dételage
34 0/0 22 0/0
Comme on le voit, non seulement les accidents en général et les accidents d'attelage et de dételage en particulier sont devenus moins fréquents ; mais la proportion d( ces derniers, dans l'ensemble, a également beaucoup dinn
nué, ce qui marque bien l'heureuse influence du coupleur M. C. B. L'on aura également des résultats intéressants, en rapportant le nombre de ces accidents à celui des employés parmi lesquels ils se produisent. Il faudrait, pour être rigoureux, faire le décompte des agents dans les fonctions desquels rentre l'attelage des véhicules. Mais, afin d'éviter cette difficulté, nous avons rapporté les accidents en question à l'effectif total du personnel des chemins de fer, en admettant ainsi que les diverses catégories d'agents se partagent toujours cet effectif dans les mêmes proportions. Voici les résultats obtenus dans ces conditions : ACCIDENTS D'ATTELAGE ET DE DÉTELAGE PAR
Total. . .
10.000
AGENTS
1892-1893
1895-1896
1896-1897
1897-1898
5,0 129,0
2,9 107,7
2,6 76,3
3,2 79,9
134,0
110,6
78,9
83,1
Le nombre des accidents d'attelage et de dételage a donc diminué de près de moitié depuis l'adoption du coupleur M. C. B. L'on ne peut nier, par conséquent, que cet appareil constitue sur le système antérieur un grand perfectionnement et qu'il soit appelé à rendre, au point de vue de la sécurité du personnel, des services considérables. Il n'est pas sans intérêt de comparer les chiffres qui précèdent avec les statistiques correspondantes des chemins de fer européens. On a, en effet, agité dernièrement, surtout en Angleterre, la question de remplacer l'attelage actuellement employé en Europe par un système automatique plus ou moins copié sur celui des Américains. Or, de ce que le coupleur M. C. B. a réalisé, toujours au point de vue de la sécurité du personnel, qui seul nous occupe ici, un sérieux progrès sur le détestable système