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L'ATTELAGE AUTOMATIQUE DES VÉHICULES
qu'il a remplacé, il ne résulte pas nécessairement qu'il soit supérieur à l'attelage européen, bien autrement perfectionné. Seule une étude spéciale peut nous renseigner sur ce point. Il est certain que l'attelage européen, avec chaîne et tampons, est loin de présenter pour le personnel une sécurité absolue. En France, en particulier, on peut lui attribuer environ 15 p. 100 des accidents dont sont victimes les agents de chemins de fer, proportion considérable et qui mérite, certes, que l'on fasse tousses efforts pour la réduire. POUF avoir une idée de la valeur relative des deux systèmes, on peut mettre en regard les nombres d'accidents mortels attribuables aux opérations d'attelage et de dételage, en les rapportant, afin de rendre les résultats comparables à l'effectif total du personnel. Ce calcul donne, pour les chemins de fer français, en 1897, le nombre 1,4 par 10.000 employés, alors (pie nous avons vu que le résultat le plus favorable obtenu jusqu'ici aux États-Unis était de 2,6. Ainsi les accidents mortels résultant de l'attelage sont encore relativement deux fois plus fréquents en Amérique qu'en France (*). (*) Le relevé des accidents du personnel sur les sept grands réseaux français, en 1897, donne les résultats suivants :
ACCIDKNTS
Tais.. . Blessés
Total
Af.CIDKNTS
toute nature
d'attelage et de dételage
472
34 124
720
158
de
RAPPORT
SUR LES CHEMINS DE FER AMÉRICAINS
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Que l'on prenne pour terme de comparaison les statistiques des chemins de fer anglais, et l'on arrivera à un résultat analogue. La supériorité du coupleur M. C. B. sur l'attelage européen ne peut donc être encore considérée comme établie par les faits. Cependant, ainsi envisagée, la question n'apparaît peut-être pas tout à fait sous son véritable jour. Il n'y a pas, en effet, que les accidents dus à l'attelage qui soient plus nombreux aux États-Unis qu'en Europe ; pour les accidents de toute nature, le résultat est le même. Ce n'est donc pas exclusivement aux appareils employés qu'il faut attribuer les résultats défavorables que nous venons de constater : il faut tenir compte également de l'intervention d'un autre facteur, beaucoup plus général, à savoir l'efficacité plus ou moins grande de la surveillance, et le plus oo moins de prudence des agents pendant les manœuvres. Si l'on admet — hypothèse qui, sans être d'une rigueur absolue, est cependant assez vraisemblable, — que ce facteur soit le même dans chaque pays pour les diverses opérations qui constituent l'exploitation des chemins de fer, on sera amené à mesurer la sécurité d'un appareil par le rapport du nombre des accidents mortels qui lui sont attribuables, au nombre total des accidents mortels. On arrive ainsi aux résultats suivants :
pour 100
13,7
Les chiffres de la seconde colonne ont été relevés par nous-mêmes dans les tableaux statistiques mensuels dressés par les ingénieurs du contrôle des chemins de fer. , Quant à la première colonne, elle est empruntée à la statistique géne-
raie des chemins de fer. Faisons observer, à ce sujet, qu'elle ne mentionne que les blessures d'une certaine gravité et survenues au cours d'opérations rentrant essentiellement dans le domaine de l'exploitation des chemins de fer. 11 en résulte que les totaux auxquels nous arrivons ne sont pas comparables avec ceux que nous avons extraits des statistiques américaines. Au contraire, les nombres d'accidents mortels peuvent être considérés comme comparables, et c'est pourquoi nous en avons fait la base de nos évaluations.