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RAPPORTS SUR LE FREIN A AIR COMPRIME
centrale intervient seule ; le cylindre dans lequel elle se meut est mis en communication avec l'atmosphère, et l'air qu'il contient est ramené de la pression normale de marche à la pression atmosphérique. La pression de l'air du réservoir sur le petit piston amène les sabots au contact des roues et produit même un commencement de serrage. Le serrage proprement dit constitue la seconde période. On l'obtient en faisant écouler plus ou moins complètement dans l'atmosphère l'air qui se trouve dans le cylindre sous le piston annulaire. Les sabots étant déjà au contact, le piston n'éprouve qu'un déplacement très faible ; mais la pression exercée sur les sabots augmente à mesure que la pression de l'air sous le piston diminue. Le desserrage s'obtient en mettant le cylindre en communication avec le réservoir local. L'équilibre s'établit entre les deux faces du piston, et un ressort de desserrage produit le déplacement de la timonerie et des sabots. Le principe est donc tout autre, pour cette opération, que dans le frein Wenger, où le desserrage s'obtient en amenant dans le cylindre de l'air fourni par la conduite générale, de sorte qu'il n'est jamais fait aucun emprunt au réservoir local, pas plus dans le serrage que dans le desserrage. Dans le Lipkowski, l'air dépensé pendant le serrage est restitué au cylindre, lors du desserrage, par le réservoir local; ultérieurement, les deux capacités, réservoir et cylindre, sont ramenées à la pression normale de marche par un afflux d'air de la conduite générale. Le fonctionnement du desserrage est, en somme, complètement analogue à celui du serrage dans le frein Westinghouse : c'est une mise en communication du réservoir local avec le cylindre. Ces mouvements d'air sont obtenus au moyen d'un appareil de distribution double, c'est-à-dire composé de
SYSTÈME LIPKOWSKI
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deux parties qui, tout en étant renfermées dans une même boîte en fonte, sont complètement indépendantes comme fonctionnement : la première, désignée plus spécialement sous le nom de distributeur, sert pour le desserrage et pour la première phase du serrage ; la seconde, appelée détendeur, sert pour la seconde phase du serrage. Le distributeur entre en fonction pour le serrage dès que la pression commence à baisser dans la conduite générale. Le détendeur, au contraire, n'entre en fonction que lorsque la dépression atteint un certain point déterminé par la construction do l'appareil; il jouit de cette propriété que la baisse de pression engendrée dans le cylindre, et d'où résulte l'effort moteur, est un multiple déterminé de celle qui a été produite dans la conduite générale à partir du point oîi le détendeur commence à fonctionner. Pratiquement, on a construit le détendeur de manière que la dépression dans le cylindre soit 8 fois celle de la conduite générale. Lorsqu'on rétablit la pression dans la conduite générale, le distributeur fonctionne en sens inverse de la première fois et met, comme on l'a dit, le réservoir en communication avec le cylindre. En même temps la garniture en cuir embouti du piston du distributeur permet à l'air de rentrer dans ces capacités, qui se mettent en équilibre dépression avec la conduite. Effets du frein. — Les résultats qu'on a recherchés dans la construction de ce frein sont les suivants : 1° La dépense d'air comprimé dans le serrage est réduite au strict nécessaire, puisque le petit cylindre seul se vide d'air pendant le mouvement d'approche des sabots, et que, dans la seconde phase du serrage, la dépression dans le grand cylindre ne se produit pas dans toute la capacité de ce cylindre, mais seulement dans l'espace testé libre sous le piston, quand il. est à fond de course, Tome XVIII, 1900. «