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RAPPORTS SUR LE FREIN A AIR COMPRIMÉ
Cet espace varie avec l'état d'usure des sabots et le réglage de la timonerie. 2° La dépense est encore diminuée par ce fait que, pour obtenir le maximum de serrage, on n'est pas obligé dévider complètement la conduite générale, ainsi qu'il le faut dans le frein Wenger, où la dépression dans le cylindre est égale à celle de la conduite. 3° L'air du réservoir local se détend très peu dans le serrage, puisque son volume n'augmente que du volume engendré par le petit piston. De là un double avantage : en premier lieu, l'effort de serrage, avec un diamètre donné du piston et une pression initiale donnée, est plus grand que dans les appareils où la détente est plus considérable; en second lieu, cet effort varie peu, dans un train, d'un véhiculé à l'autre, quel que soit l'état de réglage de la timonerie, puisque la pression finale dans le réservoir local diffère toujours peu de la pression initiale ; il en est autrement lorsque la détente, qui dépend de l'état de réglage, est plus considérable. 4° La pression résistante ou contre-pression dans le cylindre étant une fonction déterminée de la pression dans la conduite générale, le mécanicien peut, à tout instant, conclure delà seconde à la première et, par conséquent, régler le degré de serrage par l'observation du manomètre placé sur la conduite. 5° La diminution de la quantité d'air consommé dans le serrage produit des avantages indirects : fonctionnement plus rapide et plus simultané d'un bout à l'autre d'un train avec une conduite de section donnée ; moindre emprunt d'air au réservoir local dans les serrages et desserrages successifs sur une longue pente, et, par conséquent, faculté de marcher plus longtemps sans avoir besoin de réalimenter les réservoirs au moyen d'un desserrage total.
SYSTÈME LIPKOWSKI
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Appréciation de ces résultats. — Beaucoup d'éléments nous font défaut pour apprécier numériquement les résultats qui viennent d'être énumérés soit d'une manière absolue, soit par comparaison avec les freins Westinghouse et Wenger actuellement employés en France. Nous ne pouvons donc qu'ébaucher cette appréciation. En ce qui concerne la dépense d'air comprimé, il semble incontestable que l'économie obtenue sur chaque serrage est importante. Mais la dépense effective comprend, indépendamment de la consommation théorique, celle qui a lieu par les fuites aux accouplements, aux garnitures de pistons et joints de toute nature. Il y a là un élément dont l'expérience seule peutpermettre d'apprécier l'importance, qui doit varier, d'ailleurs, avec la construction plus ou moins parfaite et l'état d'entretien des appareils et dont le rapport à la consommation théorique dépend essentiellement du nombre des arrêts effectués dans un temps donné. La compagnie du frein Lipkowski, dans la notice placée en tête de son Album (édition de 1898), évalue l'économie d'air à 60 0/0 de la consommation des autres freins. Elle ajoute que des expériences minutieuses faites à la Compagnie d'Orléans et en Russie ont donné les consommations suivantes : Litres d'air à 1 atmosphère. Frein Lipkowski - Westinghouse — Wenger
1,8 ) 6,12 ' î'g j
par 100 kilo
grammes d'effort développé sur le piston.
Nous ne sommes pas en mesure d'apprécier la valeur de ces résultats, dont l'énoncé est certainement incomplet ; car l'effort développé ne suffit pas pour déterminer la consommation d'air ; il faudrait y joindre une indication de temps ou autre équivalente»