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RAPPORTS SUR LE FREIN A AIR COMPRIMÉ
Los expériences du chemin de fer de l'État ne fournissent aucun renseignement sur cette consommation. Mais le rapport do l'Ingénieur en chef du matériel et de la traction évalue à 3 0/0 du combustible total la consommation nécessitée par les freins actuels. En admettant, avec la Compagnie Lipkowski, une réduction de 60 0/0 sur cette consommation, cela ferait à peu près 1,8 0/0 du combustible total, et non 4 à 6 0/0, comme le dit la Société. Cette économie resterait encore très appréciable. M. l'Ingénieur des mines Séligmann-Lui, qui a été chargé de suivre les expériences comme ingénieur du contrôle, évalue môme l'économie à 1/3 seulement de l'air dépensé par le frein Wenger, soit 10/0 de la dépense totale de combustible. Mais cette évaluation ne repose que sur des calculs assez vagues. Il est plus facile de se rendre compte de la détente de l'air comprimé. Lorsqu'on transforme un frein Wenger en frein Lipkowski, le volume engendré par le piston pendant le serrage des freins est réduit à 1 /5 de sa valeur, tandis que les autres 4/5 s'ajoutent à la capacité du réservoir. On en déduit aisément que, si le rapport de détente était primitivement de 2,5, valeur assez habituelle, il passe à 16,5 dans le Lipkowski. Si l'air du réservoir était à 4 kilogrammes à l'origine, il tombe à 2ks ,6 dans le frein Wenger, soit une réduction de l kK ,4, tandis que, dans le Lipkowski, la baisse n'atteint pas 0 kg ,3, et la pression finale reste supérieure à 3 kR',7. Comme cette pression finale représente l'effort de serrage maximum par centimètre carré, on voit que la même puissance de serrage sera obtenue avec des pistons dans le rapport de 2,6 à 3,7, soit presque de 2 à 3. Mais ce qui est plus important, au point de vue du bon fonctionnement du frein, c'est l'uniformité de la pression
SYSTÈME LIPKOWSKI
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sur les différentes voitures d'un train. En effet la réduction de la pression peut varier du simple au double, suivant l'état de réglage des sabots ; si elle est importante, comme dans le frein Wenger, l'effort retardateur variera beaucoup d'un véhicule à l'autre ; il variera très peu avec le frein Lipkowski. Pour le frein Westinghouse, le rapport du volume du réservoir au volume engendré par le piston est généralement plus grand que dans le frein Wenger : la comparaison lui est donc plus favorable ; néanmoins les variations d'un véhicule à l'autre restent sensiblement plus grandes que dans le Lipkowski. Nous avons dit que, pendant la seconde période du serrage, les dépressions dans le cylindre sont proportionnelles à celles qui se produisent dans la conduite. Cela résulte de considérations théoriques sur le fonctionnement du détendeur. Il serait intéressant de le vérifier par des observations directes que la Compagnie des freins Lipkowski ne paraît pas avoir instituées. En admettant que la théorie se vérifie, le frein doit être considéré comme entièrement modérable au serrage, puisque le mécanicien peut graduer à volonté la pression de serrage par l'observation du manomètre de la conduite générale. M. l'Ingénieur Séligmann-Lui estime que cette modérabilité n'est peut-être pas très complète dans la pratique, parce que le maximum de serrage est obtenu au moyen d'une baisse de pression dans la conduite qui ne dépasse pas 0 kfi ,5. Cette objection ne semble pas fondée, car il est facile de régler la pression à volonté dans ces limites, pourvu que le robinet du mécanicien soit construit de manière à permettre un écoulement d'air suffisamment lent. Au desserrage, les choses se passent autrement. A la rentrée de l'air dans la conduite, le distributeur fonctionne et le desserrage tend à se faire complètement ; mais les