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NOTE NOTE
SUR LE RÉGIME
DES
MOTEURS
A
SUR LE REGIME DES
MOTEURS A EXPLOSION
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EXPLOSION
Dans le cas théorique, les gaz évoluent suivant FCDH,. Dans le cas réel, ils évoluent suivant FGH. Or, dans les deux cas, le travail extérieur est le même, c'est celui du piston conduisant un système matériel donné, et nous devons supposer les résistances égales. Quant aux variations d'énergie interne, elles sont dues au dégagement de chaleur, résultant de la combinaison de poids égaux de gaz identiques. Il est vrai que la combinaison des divers éléments a lieu sous des pressions différentes dans les deux cas; mais (abstraction faite du travail extérieur), nous pouvons admettre que la chaleur dégagée par la seule combustion reste constante. Par suite, on peut faire coïncider les points H et H|, c'est-à-dire placer H sur la courbe DE. S'il n'y avait pas avance à l'allumage (avance à l'explosion par conséquent), le mélange commencerait à détoner quand le piston serait en O, et la combinaison prendrait fin pour la position h'. L'aire BCDE serait réduite de l'aire CDH' = GDH + CGHH'. Or, dans ce cas, l'aire CGHH' serait plus grande que l'aire CGF, et c'est à cause de cela que l'avance à l'explosion est avantageuse. Si la combustion est proportionnelle au temps, on peut faire la remarque suivante : Dans le premier cas, le piston parcourt fO -\-0h, dans le second Oh -f- M'. Donc les arcs décrits par le bouton de manivelle et projetés en 0/ et hh' sont égaux. Mais l'arc situé près du bout de la course a une projection moindre que celle de l'arc situé vers la partie moyenne. On voit donc pourquoi l'aire CGHH' doit être plus grande que l'aire CGF. Enfin, dans des cas défavorables de détonation lente, avec des mélanges mal faits et des pistons conduits trop vite, la courbe GH deviendra GE', ce qui veut dire que
la combustion n'est pas achevée au moment où on ouvre l'échappement. Il peut même arriver qu'on ait un tracé plus complexe si la vitesse du pistoir devient trop grande. Il nous suffit d'appeler l'attention sur ce fait que la datée de la détonation est appréciable et que la vitesse de propagation est comparable à celle du piston. Les termes d'appréciation manquent encore, lacune due aux difficultés d'observation, et nous souhaitons qu'à bref délai des études précises soient entreprises pour recueillir les données qui font actuellement défaut. Représentation graphique de l'échappement. — En produisant une avance à l'échappement, on a pour but de remédier à l'effet désastreux que l'op déterminerait si le retour on arrière du piston était gêné par une contrepression. L'échappement est fonction de la pression et du temps, c'est-à-dire des arcs décrits par le bouton de manivelle, et les projections (déplacements du piston) en sont d'autant moindres que ces arcs sont plus voisins des fonds de course. L'échappement brusque se termine après le début du quatrième temps et on provoque dans le diagramme les modifications suivantes : soit ABCDE le diagramme théorique (fig. 6). Vers la fin du troisième temps, pour une position i du piston, on ouvre l'échappement. Le piston se rend de i en b ; la pression est figurée par la courbe IK. Quand le piston revient de b en /, l'échappement continue ot s'achève. La pression varie comme la courbe KL. S'il n'y a pas avance à l'échappement, celui-ci commence quand le piston est en b et la variation de pression est figurée par la courbe EL'. Dans le premier cas, l'aire théorique, figurant le travail, est réduite de IEK -+- BLK. Dans le second, cette réduction est égale à BEL' et devient plus considérable.