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ment le Congrès international des Mines et de la Métallurgie (*). J'avais déjà entendu parler de gisements aurifères en Asie Russe au cours de mes précédents voyages en Sibérie, notamment au début de mon expédition de 1896-1897. C'est à cette époque en effet, comme on le verra dans la partie de cette étude consacrée à l'historique de ces placers, que remonte un premier essai d'exploitation, par les Russes, d'un placer dans la Boukharie Orientale. Le règlement minier applicable à ces terrains date aussi de la même époque. En 1896, le chemin de fer Centre Asiatique s'arrêtait encore à Samarcande : ni Tachkent, ni le Ferganah n'étaient commodément reliés à cette voie de pénétration, de sorte qu'il était encore prématuré de songer à transporter, dans des pays aussi dépourvus de moyens de communication, un outillage moderne. Ces conditions sont aujourd'hui bien changées : non seulement le réseau Caspienne-Samarcande s'est complété, d'un côté, par la ligne de Tachkent, et par celle du Ferganah de l'autre, mais encore l'embranchement de Merv à Kouchka (312 kilomètres), amorce de la connexion inévitable avec le réseau des chemins de fer de l'Inde Anglaise, par Hérat et Kaboul, a été terminé et livré à la circulation. En fait, le réseau des chemins de fer russes en Asie Centrale, actuellement en exploitation, se compose des lignes suivantes (Pl. VI) : Kilomètre» de Krasnovodsk (tête de liirne sur la nier Caspienne)
à Tachkent
1.862 1/*
de Tcherniaiévo à Andidjan de Merv à Kouchka du Nouveau au Vieux Boukhaia
326
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311 i/* 12 3/*
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de Vïadimirowka à Baskunlchak TÔT AI
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EN ASIE CENTRALE
RICHESSES MINÉRALES DES POSSESSIONS RUSSES
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(*) 1). LEVÂT, Exploitation des placers au moyen tir dragues " m (Congrès international des Mines et de la Métallurgie, 1DIIU, I.IH.p- W
Ce réseau est terminé depuis quatre ans à peine. La vitesse des trains, très réduite dans les débuts de l'exploitation, va constamment en s'améliorant. Dès à présent, on peut se rendre de Paris à Boukhara ou Samarcande en neuf jours, en y comprenant le transbordement à travers la mer Caspienne. Mais il y a plus : tel qu'il est constitué à l'heure actuelle, ce réseau, bien qu'important, présente, tant au point de vue militaire que pour les services économiques qu'il est appelé à rendre dans l'avenir, un grave inconvénient : son isolement. Relié aux lignes européennes au moyen d'un transbordement à travers la mer Caspienne, il soumet obligatoirement les hommes et les choses aux retards, aux difficultés, aux encombrements qui accompagnent forcément les opérations du transbordement de terre à bord et du bord à terre, quelle que soit la durée de la traversée. Cette dernière est fort courte, car, entre les deux ports de Bakou à Krasnovodsk, on ne compte que 180 milles marins, et la durée du voyage ne dépasse Pas dix-huit heures. En ce moment, le voyageur est surpris, sur l'un et ' autre bord de la mer Caspienne, par la vue d'une énorme accumulation de matériel roulant et de marchandises attendant leur tour d'expédition, ce qui indique claireni ent un état de surcharge dans les échanges commerei;| nx que la ligne de l'Asie Centrale est appelée à satisfaire. Nous verrons tout à l'heure que cet engorgement, surtout dans le sens de l'aller, c'est-à-dire de Krasnovodsk ers le Ferganah, est aggravé par les nécessités qu'enataent les services obligatoires de l'exploitation, à sa ^oir: tout d'abord, le ravitaillement d'eau pour la boisn nécessaire aux stations établies dans les zones es ertiques; ensuite, et surtout, à cause du transport des combustibles, car, jusqu'à présent, la totalité du réseau es alimentée au moyen du mazout (résidu de la distillaT
«me III, 1903.
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