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L 'INDUSTRIE
L'INDUSTRIE DU
PÉTROLE
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CALIFORNIE
Sur le vapeur Mariposa, qui a fait aller et retour la traversée de San Francisco à Tahiti en brûlant du pétrole, on a eu comme équivalent 4,16 ; mais la vitesse ayant pu être, avec le pétrole, supérieure à celle qu'on obtenait avec le charbon, ce chiffre est trop élevé. Ce sontles chemins defer qui sont jusqu'à présent les plus gros consommateurs. Le Southern Pacific R\v. emploie le pétrole comme combustible sur la plus grande partie de ses trois grandes lignes qui, de San Francisco, rayonnent au Nord vers le Canada, à l'Est vers Sait Lake City et le Mississipi, au Sud vers Los Angeles et la NouvelleOrléans. Au bout de cette dernière ligne, il peut s'approvisionner encore en pétrole au Texas. Entre les deux champs d'huile de Los Angeles et de Beaumont (Texas), celui-ci aussi situé sur la ligne, la distance estde2. 720 kilomètres. Le Southern Pacific a plus de 500 locomotives au pétrole. Le Santa Fé Rr., qui, de San Francisco, gagne la vallée du Mississipi en contournant par le Sud la Sierra Nevada et les Montagnes Rocheuses, brûle du pétrole jusqu'à Seligman, à 750 kilomètres de Los Angeles. Au delà il brûle du charbon de Gallup (New Mexico) situé sur la ligne à 450 kilomètres plus loin. Les tenders récents du Southern Pacific peuvent contenir 79 barils de pétrole et 174 d'eau, ce qui suffit pour 480 kilomètres. Le pétrole dans le réservoir est sous une pression de 27 centimètres de mercure pour faciliter l'écoulement vers les brûleurs. Le brûleur du Santa Fé Rr. est à double orifice. Le pétrole arrive du tender par une valve réglable et débouche dans l'orifice supérieur (75 millimètres sur 13 millimètres). De l'orifice inférieur (90 millimètres sur 8), sort une nappe de vapeur qui entraine le pétrole. L'air delà combustion entre par le cendrier. Le brûleur du Southern Pacific Rw. présente trois orifices : en haut, débouche le pétrole; au milieu, l'air; en bas, la vapeur. L'air de la
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combustion vient aussi en partie par le cendrier. La boîte à feu est toujours briquetée, tant pour protéger les tôles que pour faciliter le rallumage du pétrole après arrêt, grâce à la haute température des briques. Le pétrole qui convient le mieux aux brûleurs de locomotive marque de 15° à 18° B. Quand on veut avoir un combustible de degré déterminé, il faut rejeter les mélanges obtenus en combinant une huile naturelle trop légère avec un produit quelconque de raffinerie plus lourd. Le pétrole fourni doit être le produit brut d'une source unique, car un mélange forme des dépôts dans les réservoirs. Les produits lourds ajoutés se séparent en boules et en grumeaux qui obstruent les conduites. Il y a une économie considérable à employer le pétrole à la place de la houille. En Californie, le charbon revient au moins à 20 francs la tonne. Pour le pétrole, son prix varie assez- souvent, et diffère en tout cas suivant la clientèle. Les Compagnies de chemins de fer, gros clients réguliers (*), et qui, surtout, possèdent des réservoirs à eux, doivent payer un prix voisin de ceux qu'on fait aux Compagnies propriétaires de réservoirs et de pipelines, chargées du traitement et de la vente du pétrole. Ces prix sont descendus jusqu'à 1 franc le baril à Kern River et sont, en moyenne, de 1 fr. 50. Les Compagnies de chemins de fer feraient donc une économie de 15 francs par tonne de charbon employée précédemment. Pour les autres industries, le prix de vente du pétrole est beaucoup plus élevé ; il a été, en moyenne, de 4 francs l'an dernier, ce qui correspond encore à une économie de 4 à 6 francs par tonne de charbon. Aussi non seulement les anciennes industries californiennes ont transformé leur outillage de façon à profiter de ces avantages, mais de nouvelles indus(*) La consommation du Southern Pacific, en 1902, a été évaluée à 3-900.000 barils, et celle du Santa Fé à 1.500.000.