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LES
CHEMINS
STATIONS de la ligne
DE
FER
NOMBRE des trains
A
TRACTION
KILOMÈTRES réels
ÉLECTRIQUE
TONNES kilométriques réelles
TONNES kilométriques virtuelles
9
351 351 205 205 54 54
37.401 37. 4:9 22.099 22.632 5.427 5.562
41.237 43.245 34.496 25.488 11.055 3.914
32
1.220
130.600
159.435
9
9 5 5 2
Consommation totale d'énergie à la centrale = 6.900 kilowatts-heures. Consommation par tonne kilométrique virtuelle de train électrique = 43 watts-heures. Consommation par tonne kilométrique réelle = 52 wattsheures. Si l'on admet que la résistance des trains est de 5 kilogrammes par tonne, on voit qu'une tonne kilométrique virtuelle n'exige qu'une dépense de travail égale à: 5 X 1-000 == 3.000 k 8°> = 50.000 joules.
Or on dépense à la centrale 43 X 3.600 = 150.000 joules. Le rendement total serait donc au plus égal à 1/3; mais il faut remarquer que la centrale assure le chauffage et l'éclairage des trains, ainsi que l'éclairage des gares ; elle fournit l'énergie aux ateliers de réparations, et les wattmètres enregistreurs donnent la consommation globale du courant. Une seule turbine suffît pour assurer le service ; dans la journée du 1 er avril 1903, à laquelle se rapportent les chiffres précédents, l'intensité maxima enregistrée sur chaque phase a été de 54 ampères ; la tension a varié entre 17.600 volts et 19.400 volts; la vitesse des turbines, entre liO et 150 tours. La quantité d'énergie enregistrée (6.900 kilowatts-heures) a été consommée entre 4" 15m et
DE
L'ITALIE
SEPTENTRIONALE
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23" 10 m ; la consommation maxima (500 kilowatts-heures) eut lieu entre 20 heures et 21 heures (8 et 9 heures du soir). Ceci confirme ce que nous avons dit relativement à l'importance de l'éclairage dans la consommation totale. Les deux lignes que nous venons de décrire sont dès maintenant dans une période d'exploitation assez régulière pour qu'on puisse chercher à se faire une opinion sur la valeur relative des deux systèmes. Pour ce qui concerne la ligne à courant continu, on peut dire que l'expérience ne comportait aucun aléa. L'installation ne diffère pas en principe de celle des réseaux de tramways un peu étendus, et les qualités des moteurs à courant continu sont suffisamment connues, pour qu'on puisse sans crainte les substituer aux machines à vapeur. Il n'y a eu d'innovation ni en ce qui concerne la tension, ni dans l'équipement des véhicules, où les roues motrices sont, comme dans les tramways,' commandées par engrenages. Les seize vitesses dont disposent les conducteurs sont plus que suffisantes pour se prêter à toutes les exigences de l'exploitation. La ligne électrique n'a pas donné d'ennui, et les avaries du matériel, causes de détresses, se réduisent à des courts-circuits de balai à balai, ou d'un balai au bâti. On n'a eu de ce chef aucun accident sérieux et d'ailleurs il est facile de les. éviter par l'entretien des collecteurs en bon état de propreté, exempts d'huile et de poussière. Il n'en était pas de même pour la ligne de la Valteline, qui constituait le premier essai important d'application des moteurs asynchrones à la traction. Si l'emploi des courants alternatifs permettait un transport plus économique de l'énergie, en revanche on pouvait craindre les dangers offerts par ces hautes tensions, et surtout l'on devait se demander si les moteurs triphasés présenteraient bien la souplesse nécessaire à une locomotive.