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LES CHEMINS DE FER A TRACTION ÉLECTRIQUE
Disons de suite que l'emploi des hautes tensions n'a donné lieu à aucun ennui ; la ligne primaire à 20.000 volts, qui n'a pas été revisée depuis son installation en 1900, passe souvent hors de vue sur les montagnes que le chemin de fer traverse en tunnel ; les courts-circuits produits par les oiseaux de grande taille ne l'ont pas endommagée ; un sapin est même tombé sur les fils sans qu'il ait été nécessaire d'intervenir ; l'arbre a été brûlé et s'est ainsi dégagé tout seul. La ligne de service est posée depuis le 1" mai 1900 et n'a encore fait l'objet d'aucun entretien ; il y à un certain nombre d'isolateurs fendus, et beaucoup des connexions manquent aux joints des rails. Il y a là une cause certaine de déperdition d'énergie. Il ne "s'est pas jusqu'ici produit d 'électrocutions mortelles ; en tous cas les électrocutions sont plus rares que sur la ligne de Milan à Gallarate, ce qui tient à l'emploi des conducteurs aériens et surtout à la terreur salutaire que la tension élevée inspire au personnel. Les voitures automotrices subissent tous les jours des essais d'isolement à 6.000 volts; on a d'ailleurs constaté par une expérience directe l'effet produit par la rupture d'un fil de service au-dessus du toit d'une voiture ; le personnel de la voiture n'a pas eu à souffrir. Un premier résultat de l'expérience tentée pendant cette dernière année est la condamnation des automotrices. On reproche à ce système d'immobiliser une machine pour des réparations insignifiantes à la voiture : une vitre brisée, une planche du parquet à remplacer ; en outre la partie électrique et mécanique est peu accessible et d'une surveillance difficile. Il est à remarquer que les automotrices, employées seules sur la ligne de Milan à Porto-Ceresio, ont donné toute satisfaction. Cela provient probablement de ce que leur nombre est bien plus considérable.
DE L'ITALIE SEPTENTRIONALE
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Les rhéostats à liquide employés ont donné beaucoup ■d'ennuis au début ; cela tenait à ce que le wattman n'avait pas d'ampèremètre devant les yeux et démarrait trop lentement ; les rhéostats restant trop longtemps en circuit chauffaient et perdaient de l'eau par vaporisation. La maison Ganz a tenté de les refroidir en leur accolant un radiateur semblable au thermosiphon qu'on adapte à quelques moteurs d'automobiles ; mais le peu de résistance au frottement offert par le bac du rhéostat fait que la circulation ne s'établit pas dans le radiateur, et ce moyen est resté inefficace. On s'est enfin décidé à donner un ampèremètre au wattman qui conduit la manoeuvre du rhéostat au démarrage, de façon à rester au voisinage de 80 ampères. Dans ces conditions, une automotrice a pu faire trois fois le voyage Lecco-Sondrio et retour (300 kilomètres) en usant seulement 3 litres d'eau. Une autre imperfection qui s'est révélée dans le matériel roulant est celle des coussinets des moteurs : la fusée baigne dans l'huile, l'obturation étant obtenue par deux cuirs emboutis placés aux extrémités. Outre que cette disposition a donné lieu à des chauffages fréquents, -elle avait l'inconvénient de laisser filer l'huile dans les moteurs ; quand, après une année, on en a commencé la revision, on a trouvé dans l'entrefer, large de 2 millimètres, une pâte compacte formée de poussière et d'huile desséchées. Le fait d'avoir marché longtemps dans ces conditions est pour ces moteurs une preuve de robustesse; il est néanmoins fâcheux qu'un démontage complet de la machine soit nécessaire pour s'apercevoir d'un tel encrassement. Les moteurs sont peu accessibles, et c'est une conséquence de la position qu'ils occupent sous le véhicule. On a conseillé de les placer sur le châssis et d'actionner les roues par l'intermédiaire de bielles d'accouplement; cela n'a pas encore été réalisé, à notre Tome V, 1904.
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