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LE BLOCK
SYSTEM AUTOMATIQUE
cuit. Pour la longueur des sections de block, on peut citer des maxima et des minima. M. Rudd, du « Delaware, Lackawanna and Western », donne comme maximum à observer 1 mille 1/4, soit 2 kilomètres; d'autre part, 1' « Illinois Central » emploie dans le voisinage de sa gare de Chicago des sections de 400 mètres. La plupart des cas de la pratique sont compris entre ces deux limites ; cependant au Michigan Central, par exemple, on a des sections de 3 km ,200. La Commission du Railway Signaling Club donne 3/4 de mille, soit 1.200 mètres, comme longueur optima des sections, avec augmentation sur les pentes et diminution sur les rampes. On ne saurait attacher une grande importance à ce chiffre. L'espacement des signaux doit être réglé d'après la vitesse et le nombre des trains. La question de vitesse, qui règle la position du «distant signal», a été étudiée méthodiquement dans diverses occasions. Pour le nouveau métropolitain de NewYork, on a dressé la courbe du parcours d'arrêt pour les diverses vitesses et on a trouvé que pour la vitesse de 72 kilomètres, qui sera adoptée, il fallait 300 mètres; par précaution ce chiffre a été majoré de moitié et on a pris 450 mètres comme distance du signal avancé et, par suite, comme longueur des sections. Dans une lettre adressée à la Commission du Railway Signaling Club, M. Herr, directeur général de la Compagnie des freins Westinghouse, donne 900 mètres comme étant la distance minima à laquelle on doit placer un « distant signal » par rapport à son « home signal » sur les lignes parcourues par des rapides. Un train marchant à 128 kilomètres à l'heure, muni du frein à grande vitesse avec l'air à 7 ou 8 kilogrammes par centimètre carré et les dispositifs les plus perfectionnés, exige d'après lui 690 à 840 mètres pour s'arrêter, la distance en question dépendant dans une large mesure du nombre des voitures du train ; la distance de 690 mètres correspondrait à des
SUR LES LIGNES
AMÉRICAINES
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trains de 8 à 10 wagons, celle de 840 à des trains de 4 à 6 wagons. Il donne d'autres chiffres pour les diverses sortes de trains munis de divers types de freins et marchant à des vitesses déterminées (Voir Proceedings of the Railway Signaling Club, année 1902, p. 85). Ces données sont celles qui permettent d'établir sur une base rationnelle l'espacement des signaux. A titre de comparaison, rappelons ici qu'en France, sur le réseau d'Orléans, la distance prescrite pour la couverture des trains en arrière, primitivement de 800 mètres,, a été portée récemment à 1.000 mètres. Forme et couleur des signaux. — Pour la forme des signaux, on adopte presque universellement aujourd'hui le sémaphore, aussi bien, du reste, pour les signaux ordinaires que pour les signaux de block. Le disque enfermé ou banjo, du système Hall le plus souvent, est appliqué sur quelques lignes, notamment le Philadelphia and Reading et l'Illinois Central (sur quelques kilomètres), mais la majorité des ingénieurs de signaux lui est plutôt défavorable et le trouve insuffisamment visible ; la glace qui ferme la boîte donne lieu à des réflexions trompeuses, notamment quand le soleil donne, et il est difficile de voir si le signal est ouvert ou fermé ; par la brume surtout, le signal est peu visible, et on ne peut employer ce type que dans des régions où le climat est favorable. D'une manière générale on prétend, aux ÉtatsUnis, que les signaux doivent, pendant le jour, donner les indications voulues au mécanicien par leur position et non par leur couleur. Les ailes des sémaphores sont en bois et massives. On distingue parfois le « home signal » et le « distant signal » en leur donnant des formes différentes, comme on le voit ci-après (fig. 5). Quand ils sont placés sur un même support, l m ,80 est