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DÉNIVELLATIONS DE LA VOIE
Nous allons appliquer mes deux formules : h ^ 2fa
(formule de convergence),
f = 2ç (n — 1) y (frottement relatif des ressorts).
Supposons que les ressorts aient les dimensions suivantes qui sont assez usuelles pour le matériel moderne : a t= 0 m ,21 n = 8 lames c = 0 m ,01S l = 2 m ,500
Le coefficient de frottement cp doit être pris égal à 0,40 environ ; il s'agit de surfaces d'acier non polies, non graissées ; de plus, le frottement se fait aux extrémitésdes lames, sur des surfaces restreintes, toutes choses qui motivent un coefficient de frottement élevé. On a alors : /-= 2X0,40 (8 -t)
!g
= 0,034,
2fn = 2X 0,034 X 0,21 = 0 m ,014.
La courbe réelle des dénivellations de la voie résultedes remarquables expériences de M. Couard, Ingénieur delà Compagnie Paris-Lyon-Méditerranée (*). Dans un mémoire que je publierai ultérieurement, je montrerai qu'elle peut être considérée comme équivalente à une voie dentelée rectangulaire, dans laquelle on aurait h = 4 millimètres, si la voie est bonne. On voit donc que la valeur de h, qui donnerait lieu à des oscillations divergentes, serait de 14 millimètres, tandis qu'elle est de 4 millimètres en pratique ; je dirai alors que mon véhicule 14 a un coefficient de sécurité de — = 3,5 pour le garantir (*) Revue générale des Chemins de fer (octobre-novembre 1887).
ET OSCILLATIONS DU MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER
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contre les oscillations divergentes. A mon avis, il ne faut pas que le coefficient de sécurité descende au-dessous de 2, car on peut tomber sur une mauvaise voie. Je ne donne pas ce coefficient 2 comme absolument définitif; les diverses expériences qui se feront sur les oscillations en marche permettront de le fixer plus exactement. On pourrait exposer autrement la conclusion et mettre d'of50 " 1 fice un coefficient de sécurité de -> par exemple, dans le coefficient de frottement ; on adopterait alors <p = 0,20, et on dirait alors que le véhicule doit remplir la condition h ^ 2fa sans nouveau coefficient de sécurité ; c'est une autre manière d'exposer la même conclusion. En appliquant cette condition à tous les véhicules de chemins de fer, il est facile de voir qu'elle est remplie dans l'immense majorité des cas. Je publierai ultérieurement un mémoire dans lequel j'étudierai notamment, d'après les mêmes principes, les oscillations angulaires du matériel en long et en travers dans les divers cas qui peuvent se présenter ; elles se font autour de deux axes d'oscillations, dont j'ai montré l'existence il y a quelques années. Les formules des oscillations en travers, en cas de joints discordants, sont particulièrement curieuses. Elles montrent que l'amplitude des oscillations et leur durée vont en croissant à mesure qu'on élève la hauteur du centre de gravité de la caisse audessus de l'axe d'oscillation et qu'on rend les ressorts plus flexibles et plus rapprochés ; elles deviennent même infinies pour une certaine hauteur de 8 à 10 mètres, dans «n cas moyen, hauteur qui sort, du reste, du gabarit des chemins de fer. Je ne donnerai mes conclusions définitives que dans un deuxième mémoire; mais on peut déjà déduire de la