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DÉNIVELLATIONS DE LA VOIE
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La véritable base de mes calculs doit donc être le tableau ci-dessus. § 2. Application à l'étude des oscillations. — Traçons la courbe qui représente les dénivellations de la voie (abaissements) à partir des points les plus hauts, pour les divers points du rail de 10 mètres (fig. 1). Cette courbe construite, figurons approximativement le tracé dentelé du paragraphe 2 de mon précédent mémoire, qui représentera un cas un peu plus défavorable que le tracé réel, ce sera ABCDE. Notons que j'ai sans scrupule coupé le petit triangle ombré du bas de la courbe en vertu du paragraphe 10 de mon mémoire précédent. Il résulte des paragraphes i et suivants de ce mémoire que le tracé ABCDE est un peu plus défa-> vorable que le tracé réel. Il résulte de ce tracé que la dénivellation h qui entre dans ma formule de convergence : h ■< 2fa, est de 4 millimètres (hauteur de AB = DC) au maximum.
ET OSCILLATIONS DU MATÉRIEL DES CHEMINS DE FER
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On verra dans les applications numériques que j'introduirai un autre coefficient de sécurité dans mes calculs, pour tenir compte de ce que la voie peut être moins bonne que celle qui correspond au tableau ci-dessus; pour les. voies anciennes, notamment, on a vu ci-dessus qu'il faut compter 2 millimètres de plus, soit en tout environ 6 millimètres au lieu de 4. On peut avoir intérêt à serrer de plus près la réalité en remplaçant le tracé curviligne expérimental de la figure 1 par le tracé rectiligne AFDE ; on peut étudier ce tracé par un procédé analogue à celui du paragraphe 15 de mon premier mémoire ; on voit alors si, dans le cas considéré, les oscillations sont convergentes, non par une formule simple, mais par le tracé graphique. Mais, pour la pratique courante, je me contenterai de la formule h < 2/'a, avec h= 4 millimètres. Je vais maintenant mentionner d'autres expériences qui confirment celles de M. Couard, afin que mes calculs reposent sur une base expérimentale incontestable. D'abord, MM. Huberti et Flamache, ingénieurs belges, ont fait à peu près en même temps que M. Couard des expériences moins complètes, mais intéressantes néanmoins, et qui confirment les résultats ci-dessus. Ces ingénieurs mesuraient les dénivellations directement, à côté du rail lui-même. Enfin, tout le monde a entendu parler des expériences retentissantes de trains électriques marchant à 210 kilomètres à l'heure sur la ligne militaire de Berlin à Zossen, dont j'ai parlé ci-dessus. Dans ces expériences, les dénivellations des rails ont été mesurées au moyen de pointes métalliques s'enfonçant dans du plomb ; elles n'ont pas dépassé 7 millimètres; et cependant la voie était légère, avec rails de 33 kK ,5 au mètre seulement; on a consolidé la voie depuis, et tout fait supposer que les dénivellations ne dépassent pas les 4 millimètres ci-dessus. Du reste,