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DÉNIVELLATIONS DE LA VOIE
ET OSCILLATIONS DU MATERIEL DES CHEMINS DE FER
ce chiffre de 4 millimètres n'a rien de sacramentel, et il est possible que des expériences plus nombreuses arrivent à le modifier un peu pour certains cas.
II. — A
OSCILLATIONS DES
BOGGIES
A
LA
VÉHICULES A
VITESSE
CRITIQUE,
DEUX AVEC
ESSIEUX OU JOINTS
DE
RAILS CONCORDANTS.
L'éeartement des essieux est égal à la longueur du rail. — Si l'éeartement des essieux est égal à la longueur du rail, et que les joints des rails soient concordants, c'est-à-dire en face l'un de l'autre, il est bien évident que le véhicule entier à deux essieux se comportera comme le poids isolé de la If? partie de ce mémoire, sans aucune modification (à la vitesse critique). Je profite de l'occasion pour résumer les principales conclusions de cette V partie. — 1° Si le véhicule part d'une oscillation nulle, la première oscillation simple due à la chute h aura une amplitude au plus égale à 2h, ou 8 millimètres dans le cas de la pratique ; — 2° La condition de convergence des oscillations § 3.
sera h iék 2fa ou fa ^ ^ ou fa^2 millimètres.
Je
rappelle que f est le frottement relatif des ressorts, et a leur flèche statique ; voilà la formule simple qui devra servir dans l'établissement du calcul des ressorts ; on voit que, à égalité de valeur de /, ce sont les ressorts très flexibles qui assurent le maximum de sécurité et de confortable, mais c'est à la condition que / sera suffisant, je le répète ; — 3° Enfin, la durée des oscillations, aller et retour, est donnée par la formule t = 2r.
\J°^
cul
(§ ^
mémoire
précédent), en tenant compte de la remarque de ce,
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paragraphe; cette durée ne dépend donc pas de la vitesse de marche du véhicule. § 4. L 'éeartement des essieux est égal à la moitié de la longueur des rails. — Il y aura alors un mouvement de galop du véhicule autour d'un axe horizontal, passant par le centre d'oscillation et perpendiculaire à la voie. Comme je l'ai montré en 1901, ce centre d'oscillation est facile à déterminer; il varie avec les véhicules; prenons le cas suivant par exemple : je représente le véhicule circulant sur la voie dentelée dans les conditions indiquées [fig. 2). Les ressorts figurés sont à spirale, pour simplifier la figure ; mais je les suppose à lames, en réalité, et ayant un frottement relatif comme d'habitude. La loi du mouvement d'oscillation étant, dans ce cas, symétrique, il en résulte que les augmentations de compression des ressorts d'avant seront compensées par des diminutions aux ressorts d'arrière ; il en résulte que le centre d'oscillation C sera au milieu de la ligne qui joint les centres des essieux, sous charge statique, sur voie horizontale. Le centre de gravité oscillera un peu d'avant en arrière et réciproquement autour de ce centre, en restant toujours sensiblement à la mémo hauteur. Cette conception nouvelle du centre d'oscillation est une des bases de mes études de 1901. M. Herdner, ingénieur en chef adjoint à l'ingénieur en chef du matériel et de la traction des chemins de fer du Midi, est arrivé, de son côté, à la conception de ce centre qu'il a appelé « centre élastique » ; il a poussé sa recherche plus loin